PATRIMONIO PORTUARIO
Propuestas para la preservación y uso futuro del patrimonio portuario
JOAN ALEMANY LLOVERA
Artículo publicado en la Revista de Obras Públicas. Monográfico El Patrimonio Cultural de la Obra Pública 2, nº 3644, Julio-Agosto 2023
LA GRAN TRANSFORMACIÓN DE LOS PUERTOS
En 1954 se estrena la película On the waterfront. La película, titulada en España La ley del silencio, en América Latina Nido de ratas y en Francia Sur les quais, describe una trama de corrupción y violencia en el puerto de Hoboquen, cuyos muelles están directamente conectados con la trama urbana del barrio portuario de New Jersey. Su argumento se basa en un conjunto de artículos de Malcom Johnson publicados en 1948 en el The New York Sun por los que este periodista recibió el premio Pulitzer al año siguiente. Con dirección de Elia Kazan, guion de Budd Schulberg, protagonismo de Marlon Brando, un reparto con otros actores excepcionales y un muy bajo presupuesto de producción, la película muestra el trabajo de los estibadores en unos muelles del que entonces era el principal puerto del mundo, el de New York-New Jersey.
A poca distancia de donde se desarrolla la trama de La ley del silencio, en la terminal Elisabeth del puerto de Newark, también en la margen derecha del río Hudson en New Jersey, un antiguo camionero, después gran empresario de transportes y finalmente reconvertido en naviero, Malcom McLean, carga en 1956 en un viejo barco de la II Guerra Mundial reformado para la ocasión, el Ideal X, 56 cajas metálicas. Se inicia así el tráfico de contenedores que revolucionará el transporte marítimo y el comercio internacional en las siguientes décadas. El nuevo sistema de transporte se extiende rápidamente entre los puertos de Estados Unidos, en la década de 1970 crece extraordinariamente a nivel internacional y en los años ochenta-noventa se convierte en hegemónico en el transporte de carga general. En muy poco tiempo se pasa del esfuerzo físico de los estibadores moviendo sacos y bultos con sus ganchos manuales a las grúas pórtico de carga y descarga de contenedores de 20 y 40 pies y hasta 30 toneladas de peso cada uno. Es la revolución más importante del transporte marítimo desde el cambio de la vela al vapor.
La revolución técnica del contenedor ha incidido en el comercio internacional, en la globalización, en los sistemas de transporte y de forma determinante en los puertos. Pasar del gancho del estibador a la grúa pórtico en las décadas de 1960-1970 supone, a su vez, una profunda transformación portuaria desde muelles estrechos repletos de almacenes a grandes explanadas exentas de edificios con miles de contenedores. El cambio conlleva inevitablemente el abandono de los viejos muelles, con sus instalaciones y almacenes, generalmente cercanos a los centros de las ciudades portuarias y la construcción de unas nuevas terminales, mecanizadas y alejadas de los núcleos urbanos.
A finales de los años setenta del siglo XX una primera gran ciudad portuaria, San Francisco, reconvierte sus viejos muelles (piers) a usos urbanos. En 1981, Baltimore pone en marcha un proyecto semejante, el Inner Harbour y en Inglaterra comienza este mismo año la transformación de los docklands de Londres y Liverpool. En España el primer gran proyecto es el Port Vell de Barcelona del año 1989. Es en el marco de estas profundas transformaciones de los grandes puertos cuando comienza a plantearse y desarrollarse el concepto de patrimonio portuario.
CONSIDERACIÓN DE PATRIMONIO PORTUARIO
Si entendemos patrimonio portuario como el conjunto de bienes (materiales e inmateriales) que se han mantenido hasta la actualidad y que tienen valor para explicar y poder comprender mejor la historia y el pasado de los puertos, es evidente que hay elementos patrimoniales siempre que haya restos de infraestructuras portuarias. En España hay patrimonio desde la antigüedad clásica. Sus elementos más destacados anteriores a la revolución industrial, son: faro de la Torre de Hércules, muelle helénico de Empúries (Antigüedad); Atarazanas de Sevilla, Valencia y Barcelona, grandes lonjas del comercio medieval e incluso la basílica Santa María del Mar (Baja Edad Media); edificios relacionados con la Carrera de Indias en Sevilla y Cádiz, grandes Arsenales de la Armada de Cartagena, Cádiz y el Ferrol (Edad Moderna). Pero en una visión más precisa deberíamos considerar todos los ejemplos anteriores como patrimonio marítimo general, pues solo sería patrimonio portuario, en sentido estricto, el vinculado a la carga y descarga de productos, al embarque desembarque de personas y los trabajos de construcción y mantenimiento de buques.
La mayoría de elementos que forman parte del patrimonio portuario en España provienen de las diversas etapas de la industrialización. Muy pocos son pre-industriales.
La revolución industrial incide en la transformación de los puertos provocando los mayores cambios que se han producido en la historia. La introducción de la máquina de vapor es determinante en un triple sentido: la propulsión mecánica en los buques, su aplicación a grúas, barcazas, y dragas en las obras portuarias y su utilización en las grúas de carga y descarga y en los ferrocarriles que acceden a los muelles. A la revolución del vapor de mediados del siglo XIX siguió una segunda revolución industrial en las décadas finales del mismo siglo y primera del siguiente con la aparición de nuevos sectores y la utilización de nuevas fuentes energéticas. Por último, también se desarrollan nuevos sectores industriales y se realizan grandes obras en las décadas de 1960 y 1970 en nuestros puertos. Cada etapa ha dejado vestigios materiales y memorias del trabajo que forman parte del patrimonio portuario.
Toda la temática relacionada con el patrimonio portuario ha sido asumida como elemento de estudio por la Arqueología Industrial. Esta rama de la arqueología nace como cuerpo teórico independiente y como metodología de estudio multidisciplinar en la década de 1960. En 1978 se crea TICCIH (The Interrnational Comitee for Conservation of Industrial Heritage) como asociación internacional para intercambiar experiencias y difundir los conocimientos de la nueva disciplina. La TICCIH elabora un documento que precisa el concepto de patrimonio industrial en 2003, la llamada carta de Niznhi-Tagel,. Poco después, en 2011, ICOMOS, la organización de museos y lugares patrimoniales de UNESCO, aprueba los Principio de Dublin que amplían los conceptos relativos a arqueología y patrimonio Industrial. Todos estos documentos, extensamente aceptados a nivel internacional, consideran que el patrimonio material e inmaterial de los puertos forma parte del concepto de patrimonio industrial y que la arqueología industrial es la disciplina y metodología más adecuada para su estudio. Las grandes asociaciones internacionales que tienen como objetivo principal las relaciones puerto-ciudad (AIVP y RETE) así como la que agrupa a los puertos europeos (ESPO) han elaborado documentos de recomendaciones y de buenas prácticas en los que, sin profundizar demasiado en el tema, apuntan la necesidad de preservación del patrimonio portuario. Por último, cabe destacar que el Plan Nacional de Arqueología Industrial reconoce a los elementos históricos relativos a los transportes marítimos y la industria naval como integrantes del patrimonio industrial español y recoge en su inventario unos pocos ejemplos de diversos puertos.
ORIGEN Y CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO PORTUARIO EN ESPAÑA
Algunos de los cambios anteriores, como la introducción de la máquina de vapor y los buques de propulsión mecánica se producen de forma decisiva en España a partir de la de década de 1830 (aunque hayan algunos precedentes aislados), pero la gran transformación de los puertos no llega hasta las décadas de 1870 y 1880. La confluencia de tres elementos básicos impulsan decisivamente los grandes cambios en los puertos: la asunción de competencias sobre las obras públicas y particularmente sobre los puertos del ministerio de Fomento a través del Cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos a partir de 1851; la elaboración de distintas normas legales sobre construcción, mantenimiento y financiación de infraestructuras portuarias en las décadas de 1850 y 1860; por último, la creación de un organismo específico para la gestión de cada gran puerto, la Junta de Obras, a partir de 1868. La mayoría del patrimonio portuario español tiene su origen en las grandes transformaciones que se producen durante un siglo, desde las grandes ampliaciones portuarias de la década de 1870 hasta la aparición de las primeras terminales de contenedores en los años 1970.
Todos los grandes puertos españoles y europeos tienen áreas que se construyeron en las diferentes etapas industrializadoras y de ampliación de las infraestructuras y que se han transformado recientemente o tienen proyectos importantes para el inmediato futuro. Desde la primera propuesta de 1989 que se lleva a término en los primeros años de la década siguiente hasta el muy reciente proyecto de restauración y abertura a los ciudadanos del muelle de mineral, llamado el Cable Inglés de Almería, las transformaciones portuarias grandes y pequeñas, acertadas o desafortunadas, con sus luces y sus sombras sobre la conservación del patrimonio se han multiplicado. Es imposible referenciarlas todas, (son 28 Autoridades Portuarias que administran más de 40 puertos de interés general), pero sí se comienza a estar en condiciones de realizar unos primeros análisis sobre la situación actual y el futuro del patrimonio de nuestros puertos a partir de algunas experiencias.
Las principales operaciones (actuaciones sobre más de 10 hectáreas) son: Bilbao con la reconversión de los muelles interiores de la ría y las nuevas construcciones de Abandoibarra; Málaga con el Palmeral de las Sorpresas y Muelle 1; Valencia con los proyectos de reconversión de muelles i edificios más interiores y nuevas instalaciones ligadas a la Copa América 2007; Barcelona con las operaciones del Port Vell. Muchos otros puertos han realizado también transformaciones de áreas con un cierto tratamiento de su patrimonio histórico. Entre estas operaciones cabe destacar las de Gijón, A Coruña, Vigo, Huelva, Sevilla, Cartagena, Alicante, Castellón y Tarragona. En general, el patrimonio portuario ha recibido muy poca atención e incluso en algunas realizaciones anteriores ha sufrido agresiones lamentables. Hay excepciones importantes, como el caso de Tarragona, donde no solo se ha conservado el patrimonio portuario de almacenes e instalaciones del muelle de Costa, sino que se ha creado un excelente y dinámico museo del propio puerto y se ha conservado en otro muelle el original faro de hierro de la Banya del delta del Ebro.
Por último, cabe apuntar la existencia de un importante déficit normativo en España sobre protección del patrimonio portuario. Construcciones para el almacenamiento o la industria, muelles e instalaciones de carga, descarga y movimiento de mercancías, no se consideran “patrimonio histórico”, término que se dedica fundamentalmente a obras de arte o edificios monumentales. En los documentos oficiales que regulan la administración y la gestión de los puertos españoles (la prolífica Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 2011 con sus 320 artículos y sus casi 50 disposiciones) o que proponen las líneas de su desarrollo futuro (el Marco Estratégico 2021-2030 con sus 16 líneas estratégicas y numerosísimas medidas) el concepto patrimonio portuario y su necesaria preservación no está contemplado, aunque en este último documento se trata por primera vez el tema de las relaciones puerto-ciudad. Siempre la sociedad formula y promueve nuevas ideas primero y la administración las asume después, cuando son ampliamente aceptadas. Así sucederá con el patrimonio portuario.
CONSIDERACIÓN SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Y EL FUTURO DEL PATRIMONIO PORTUARIO
De todas las experiencias se pueden extraer enseñanzas útiles para la preservación y reutilización de elementos del patrimonio portuario. La primera y seguramente la más completa de todas sea la del puerto de San Francisco. Desde finales de los años setenta del siglo XX este puerto vive una transformación intensa al ir trasladando sus principales terminales de carga general (especialmente los contenedores) a Oakland. Actualmente un paseo marítimo de una docena de kilómetros permite recorrer casi todo el viejo puerto, desde el barrio de Mision Bay hasta el Golden Gate Bridge. En este largo recorrido se encuentran decenas de muelles (piers) con los más diversos servicios, entre los que destacan: mercado y oficinas en el Embarcadero Ferry Building, la sede de la Autoridad Portuaria en el Pier 1, el museo de ciencia y técnica Exploratorium en el Pier 17, centros de arte en el Pier 24, terminal de cruceros en Pier 35, diversiones populares en el Pier 39, instalaciones pesqueras y sus restaurantes en el Fisherman’s Warf, el Museo Marítimo, el Centro de interpretación del puerto en Cannery Wharf (antigua fábrica de conservas), una importante colección de embarcaciones históricas a flote en Hyde Street Pier, grandes espacios públicos y parques y, por supuesto, numerosas tiendas y restaurantes. En el espacio marítimo se mantienen muchas actividades: ferris de transporte público, barcos turísticos de paseo por la bahía, puertos deportivos, terminal con las embarcaciones para acceder al presidio de Alcatraz, grandes cruceros, flota de pesca, embarcaciones históricas… Tres enseñanzas básicas se pueden obtener del análisis de las actuaciones en San Francisco: primera, hay una gran diversidad de actividades marítimas compatibles con la visita de los ciudadanos, pero el espacio continua siendo puerto; segunda, se percibe la conservación de numerosos elementos del patrimonio portuario y marítimo que le otorgan identidad a la zona; tercera, existe un buen sistema de información que explica a los numerosos visitantes, no solo los diferentes elementos patrimoniales sino también la historia del puerto y sus distintos trabajos y profesiones.
En base a los documentos elaborados por las organizaciones anteriormente citadas y a los análisis de algunas experiencias nacionales e internacionales se pueden formular unas primeras propuestas sobre conservación y usos futuros del patrimonio de los puertos españoles. La primera cuestión es considerar el patrimonio portuario como un activo que además de conferir identidad a la zona puede servir para explicar su historia y en sus edificios albergar actividades de futuro compatibles con la preservación de sus características básicas. Un segundo elemento importante es el principio de mantener puerto en la ciudad. Edificios, equipamientos técnicos y muelles tienen unas características claramente diferenciales de otros espacios de la ciudad. La relación, la integración funcional de actividades entre el área marítima y la terrestre es lo que define al puerto y esta integración no puede darse en ningún otro lugar mas que en el puerto. Disponer de un área y un patrimonio portuario es disponer de un activo geográfico que solo tienen algunas ciudades. Abandonar el patrimonio, expulsar todas las actividades marítimas, llenar los muelles históricos de grandes edificios y promover masivamente usos que no tengan ninguna relación con el puerto es banalizar un espacio especial y desaprovechar una gran oportunidad. Los puertos modernos y que quieren progresar necesitan nuevos empleos para las nuevas tecnologías en los campos del comercio, los transportes o la logística. Estos puertos deben facilitar la formación de sus trabajadores y técnicos, necesitan promover la innovación, han de atraer talento y economía del conocimiento. El patrimonio portuario construido existente en muchos puertos puede ser una buena base para todas estas actividades. Promover una nueva vida para un viejo patrimonio es también economía circular y desarrollo sostenible. Por último, en tercer lugar, el patrimonio portuario necesita de información específica. Los puertos han sido áreas cerradas para la ciudad por razones obvias de seguridad. Cuando sus muelles más antiguos y obsoletos para el tráfico marítimo moderno se reconvierten y abren a los ciudadanos, éstos descubren paisajes, edificios y equipamientos técnicos que, en general, desconocían. En los puertos se realizan trabajos muy distintos de los que se producen en la ciudad. Estibadores, marinos, pescadores, transportistas, consignatarios, trabajadores de la construcción naval…ejercen profesiones desconocidas para muchos ciudadanos. Informar de forma atractiva en los propios muelles sobre el patrimonio portuario, sobre la actividad del puerto y sus trabajos es la mejor forma para que los visitantes puedan apreciar todo lo que estas infraestructuras han aportado al desarrollo de su ciudad y, en general, de toda la sociedad.
