EL NUEVO Y EL VIEJO WATERFRONT DE NEW YORK
JOAN ALEMANY LLOVERA
©Texto y fotografías: Joan Alemany Llovera
Siguiendo los pasos de la rehabilitación de las fachadas marítimas en contacto con los centros urbanos de San Francisco y Baltimore de finales de la década de 1970, New York comienza la reconversión de sus viejos espacios portuarios un poco más tarde, en la década siguiente. Las primeras transformaciones en la ciudad de los rascacielos son puntuales y abarcan espacios relativamente pequeños en los Piers 16 y 17 del East River y un corto paseo marítimo frente al barrio de Tribeca en el Hudson. Se inicia entonces una importantísima reconversión con propuestas concretas en los siguientes años y ya en el siglo XXI con grandes proyectos urbano-portuarios de carácter más global. Por su extensión, diversidad de realizaciones y carácter innovador es importante describir la gran transformación del frente marítimo de New York. Se pueden extraer elementos e ideas válidas (positivas y negativas) para muchas otras ciudades portuarias.
EL PUERTO Y LA COSTA DE NEW YORK
El puerto de New York fue el más importante del mundo en la primera mitad del siglo XX i la urbe tiene la fachada marítima y portuaria probablemente más extensa del mundo en una ciudad. Sus cinco grandes distritos tienen largas fachadas marítimas, en buena parte fluviales y en su gran bahía interior: Manhattan y Staten Island son islas; Queens y Brooklyn se encuentran en el extremo sur de otra isla (Long Island) y el Bronx tiene una larga y extensa área costera en sus costados Sur, Este y Oeste. En total, los estudios realizados para planificar la transformación de la costa de esta ciudad calculan que ésta tiene una longitud en torno a los 830km.
Los centenares de piers de Manhattan y Brooklyn y las extensas áreas industriales de Queens, Bronx y Brooklyn comenzaron a abandonarse a fines de la década de 1950 y de forma acelerada en la de 1960. Staten Island tenia también alguna zona portuaria y una pequeña área industrial, pero ha asumido en la actualidad, igual que Manhattan, un carácter más residencial a pesar de que se ha planificado una pequeña terminal de contenedores. Muchos trabajos han descrito la transformación operada en estas áreas portuarias desde su crisis, abandono y degeneración progresiva, ya muy generalizada en los años setenta del siglo pasado. A las experiencias pioneras del South Street en los Piers 16 y 17, y del espacio público de la costa de Tribeca y Battery Park, siguieron en los años siguientes el importante Hudson River Park y la extensión de los paseos marítimos peatonales en toda la costa sur de Manhattan.
PLANES GLOBALES PARA LA TRANSFORMACIÓN DE LA COSTA
Las nuevas grandes propuestas de reconversión y de abertura del acceso a las antiguas áreas abandonadas se produjo de forma acelerada desde el cambio de siglo, especialmente a partir de las propuestas contenidas en el documento “Vision 2020. New York City Comprehensive Waterfront Plan”” elaborado por el Department of City Planning del ayuntamiento. En este importante documento –continuación y ampliación del elaborado por el mismo departamento y con el mismo subtítulo en 1992- se proponen los objetivos, las estrategias, las grandes transformaciones urbanísticas y los proyectos de desarrollo económico de extensas áreas industriales y militares, mediante la colaboración público-privada. Son los proyectos que se llevan a cabo en los últimos años de intensas transformaciones. El documento “Vision 2020” es muy interesante por su concepción global de la transformación de la extensa y, en algunos casos amplia, fachada marítima de la ciudad. Se propone conseguir ocho importantes objetivos cuyo resumen es:
1.Facilitar el acceso público a todo el frente marítimo y a la movilidad pública marítima con nuevas líneas de ferrys urbanos
2.Promover usos atractivos e integrados para toda la población
3.Fomentar las actividades económicas
4.Mejorar la calidad del agua y los hábitats naturales compatibilizándolos con los usos recreativos
5.Restaurar las áreas naturales degradadas
6.Facilitar la experiencia (física, visual y cultural) de la población en el waterfront
7.Promover la coordinación con otras administraciones con competencia sobre el litoral
8.Identificar los problemas y promover estrategias de resiliencia frente al cambio climático
Estos objetivos se complementan con las estrategias y con más de 130 propuestas concretas importantes (para espacios de más de 20ha) diseñadas distrito a distrito. La colaboración público-privada es la base de todas las estrategias y de las propuestas concretas. Para ello el ayuntamiento ha adquirido en el litoral de la ciudad 500ha para parques y espacios libres colectivos para asegurar siempre el carácter público del área terrestre adjunta al borde del agua. Los proyectos urbanísticos realizados y en curso de ejecución abarcan más de 500ha y los de desarrollo económico en viejas áreas industriales y militares 185ha.
Solo se van a describir y analizar a continuación muy brevemente el Hudson River Park por su extensión de parque público y los recientes y grandes proyectos en Queens y Brooklyn por ser menos conocidos que los de Manhattan. Estos proyectos son los de carácter urbanístico de los barrios de Long Island City, Greenpoint, Williamsburg, DUMBO y Brooklyn Bridge Park y los de promoción económica de las áreas Brooklyn Navy Yard, Brooklyn Army Terminal e Industry City.
GRANDES PROYECTOS REALIZADOS (HASTA 2024)
Manhattan
HUDSON RIVER PARK
Con una gran extensión (222ha, 7km en línea recta) sobre el rio Hudson abarca la fachada marítima desde Battery Park en el extremo sur de Manhattan hasta el Pier 99, en contacto con los barrios de Tribeca, Greenwich Village, Chelsea y Clinton. Se ha ido construyendo durante años (la parte más importante en la década de 1990) y está gestionado por la entidad Hudson River Park Trust adscrita al ayuntamiento de la ciudad. Es un parque con multitud de usos, servicios y actividades desde jardines y espacios naturales a juegos infantiles pasando por pistas deportivas incluidos los deportes náuticos, proyectos educativos y científicos. A diferencia de la mayoría de realizaciones sobre el East River de Queens y Brooklyn no hay polígonos de viviendas. En el plano adjunto se pueden ver hasta 30 diversos servicios, equipamientos, usos y actividades que se pueden disfrutar en este gran parque litoral.
El diseño es muy variado y se ha realizado por diversos equipos de urbanistas, ingenieros, diseñadores e incluso escultores. Hay jardines, edificios, instalaciones y mobiliario urbano realmente innovadores y de gran calidad, con nuevos materiales para resistir las inclemencias del tiempo de esta ciudad y la humedad permanente del rio. En las imágenes adjuntas pueden verse bancos de descanso con umbráculos y luces, mesas colectivas con áreas individuales, sillas con techo de resguardo, esculturas…
La principal crítica a realizar es que solo se han conservado y restaurado unos pocos elementos del patrimonio portuario. Los más destacados son los tres muelles y los edificios Chelsea Piers, el muelle y las instalaciones de transferencia de ferrocarriles y un muelle también preparado para cargar y descargar trenes de los ferrys en el que además hay atracadas algunas embarcaciones históricas. Pero todos estos elementos que se han mantenido del que constituía un gran patrimonio portuario de esta zona se encuentran aislados, fuera de contexto y excepto los Chelsea Piers poco explicados.
Queens i Brooklyn (sobre el East River)
Las realizaciones más recientes se han producido en el frente marítimo del East River frente a los barrios de Long Island City (Queens), Geenpoint, Williamsburg, DUMBO, Brooklyn Heights, Prospect Park (Brooklyn). Los grandes proyectos de espacios públicos y viviendas abarcan unas 200ha y las áreas de desarrollo económico 185ha más. Por tanto, por extensión e importancia urbana de estas grandes transformaciones portuarias (no están incluidas multitud de “pequeñas” intervenciones de hasta 10ha cada una) en el Hudson (222ha) y en el East River (casi 400ha) nos encontramos ante las operaciones urbanísticas y económicas de un frente marítimo más importantes emprendidas por una ciudad. Veamos muy brevemente cada una de las intervenciones sobre el East River.
LONG ISLAND CITY
En el distrito de Queens, frente a Roosevelt Island, al sur del Queensboro Bridge, se encuentra este nuevo barrio de altísimos edificios de viviendas frente al rio. Son bastantes miles de apartamentos de alto standing y muy elevados precios. En el borde del agua se ha construido un gran parque, bien diseñado, con pocos servicios y equipamientos pues se ha concebido como un área de paseo y reposo. Solo se han conservado del patrimonio portuario dos instalaciones completas de transferencia de los ferrocarriles transportados por ferrys. Disponen de una breva descripción de su funcionamiento. Es una pobre representación y, además completamente aislada del rico patrimonio portuario que existió en esta zona de borde costero con extensas zonas de almacenamiento e industrias.
GREENPOINT
Al sur de Long Island City, al otro lado del canal Newtown Creek se encuentra el barrio de origen industrial de Greenpoint, ya en el distrito de Brooklyn. Está en pleno proceso de transformación de su fachada marítima. Se siguen las mismas pautas que en Long Island City, con grandes promociones de vivienda de alto standing y elevadísimo precio en las viejas áreas industriales y parques litorales unidos por un paseo en primera línea. No hay ningún elemento de patrimonio portuario o industrial preservado, ni ninguna explicación sobre el pasado industrial del barrio.
UN PATRIMONIO INDUSTRIAL NO RESPETADO: DOMINO SUGAR PARK, WILLIAMSBURG
Más al sur de Greenpoint, en el conocido barrio de Williamsburg ya muy de moda para los jóvenes profesionales y tecnólogos en la última década del siglo XX y en la primera del XXI, se habían producido las primeras promociones de viviendas en elevados rascacielos frente a la costa. Los nuevos elementos distintivos son las grandes promociones en torno al gran edificio de la Domino Sugar, una de las mayores y más interesantes construcciones industriales dedicadas al refino de azúcar. El complejo industrial junto a las instalaciones portuarias especializadas a su servicio constituía un conjunto único de gran valor a nivel internacional. Su presencia en el East River era y es contundente; es percibida desde la orilla de Manhattan, desde el puente del mismo nombre y por todos los ferrys de transporte regular de pasajeros y las numerosas embarcaciones turísticas.
Como en las anteriores experiencias de reconversión portuaria se han construido elevadísimos edificios de viviendas y un gran parque, o mejor paseo-parque costero a lo largo de toda la promoción que abarca todas las construcciones industriales anteriores y sus muelles de servicios. Los edificios de apartamentos son de muy alto standing y tanto las viviendas como los comercios, servicios privados y aparcamientos interiores se ofrecen a unos precios elevadísimos. También, como en todas realizaciones anteriores, el diseño y los servicios del parque son de altísima calidad y todos los días (sin lluvia ni nieve) muchas personas lo usan para pasear, correr, hacer deporte o descansar. Tiene mucho éxito y sus espacios libres, paseos, áreas de deporte o picnic están realmente muy demandados.
Cuando se anunció esta transformación se argumentó que esta gran promoción serviría para preservar y restaurar la gran factoría y sus instalaciones portuarias. Desde el punto de vista de la Arqueología Industrial y la preservación del Patrimonio Portuario el resultado ha sido más decepcionante, si cabe, que en las experiencias reseñadas anteriormente. Los anuncios de que se restauraría la Domino Sugar han sido traicionados. Se han derribado todos los edificios complementarios a la gran construcción central y se ha desvirtuado completamente el muelle dedicado a la descarga de caña y carga del producto refinado. Solo se ha dejado el edificio central, pero totalmente desvirtuado; se ha derribado todo su interior, construyéndose un nuevo edificio separado y que además sobrepasa el volumen del original. No solo no se han dedicado parte de los beneficios inmobiliarios a restaurar el gran edificio industrial de ladrillo si no que éste se ha convertido también en un elemento especulativo más de toda esta promoción. Del muelle se han dejado las dos grúas y parte de su guía de sustentación y unos treinta elementos completamente aislados y fuera de contexto en un paseo llamado desafortunadamente Artifacts Walk.
Las expectativas basadas en la calidad, notoriedad, singularidad e importancia del conjunto industrial y de los elementos portuarios a su servicio eran muy altas. Merecían una mayor atención y regulación de las administraciones públicas y una dedicación económica de los promotores acorde con sus elevadísimos ingresos y beneficios inmobiliarios. Con la transformación de la Domino Sugar se ha seguido una vieja y nefasta tradición de Nueva York de falta total de respeto por el extraordinario valor de parte de su gran patrimonio industrial, especialmente aquellos que han tenido una singularidad especial y características excepcionales a nivel internacional. Ello ha supuesto el derribo de edificios extraordinarios como la Penn Station o su completa desfiguración como la Domino Sugar. Conservar aislados, fuera de contexto, sin explicación de sus características, funciones y actividad económica y social algunos elementos como en el Artifacts Walk es una pobre y banal justificación de un gran error.
DUMBO
Entre los puentes de Manhattan y Brooklyn se encuentra el barrio DUMBO (por las siglas Down Under The Manhattan Bridge Overpass). Es un barrio de almacenes e industrias, muchos del siglo XIX, que fueron colonizados por jóvenes artistas y profesionales que en la década 1970 abandonaron por sus altos precios los barrios del sur de Manhattan, especialmente el Soho. Las múltiples industrias y almacenes ya abandonados y con precios bajos fueron ocupados y divididos en lo que después se convirtió en una tendencia, los lofts.Por sus características, precios, localización y hermosas vistas sobre Manhattan, DUMBO fue cada vez más demandado y los precios escalaron hasta los niveles realmente altos de la actualidad. En la que fue gran industria de fabricación de bolsas y cajas de papel, hoy denominada Clock Tower Building, se pueden encontrar anuncios de penthouse por 18 millones de dólares o apartamentos de cuatro piezas por 10 millones de dólares. En todo el barrio se conservan las fachadas de los viejos edificios, dándole un carácter muy especial. En primera línea de la fachada marítima se encontraban grandes almacenes e industrias con fachadas de ladrillo o de hormigón, como el St Ann’s, el Empire Stores Warehouse o el Clock Tower que se han reconvertido a mercados (Time Out), tiendas, apartamentos e incluso un hotel y un teatro. También, como en otras experiencias, se ha respetado muy poco sus características originales internas, imprescindibles para comprender su función y actividades, en aras de la funcionalidad de los nuevos usos. Entre estas construcciones y el agua hay un muy interesante y concurrido paseo marítimo y parque público.
BROOKLYN BRIDGE PARK
Este gran parque recientemente terminado (2022) se encuentra al sur del famoso puente de Brooklyn. Tiene una extensión de 34 ha en un frente de agua de 2 km entre los piers 1 y 6. Por la complejidad de su construcción y posterior mantenimiento es gestionado por una entidad especial, la Brooklyn Bridge Parc Corporation. Tiene multitud de usos, servicios y actividades, desde jardines y espacios libres a campos de deporte en un viejo almacén portuario, ahora reconvertido. Se han cuidado todos los detalles para una estancia y un paseo agradable en este parque, incluido un sistema de barrera para disminuir el ruido que genera la autopista urbana que discurre elevada y semicubierta cercana a las casas de Brooklyn Heigths. Por su importante extensión y su excepcional localización recibe unos cinco millones de visitas al año.
GRANDES AREAS PORTUARIAS DEDICADAS A UN NUEVO DESARROLLO ECONÓMICO
Nueva York es una ciudad con una gran dinámica económica y con un reciente pasado industrial. De ahí la preocupación permanente de sus administraciones públicas y dirigentes económicos privados (empresas, sindicatos y entidades) por mantener y fomentar su economía. Aunque el sector con mayoría de trabajadores y empresas es el de servicios, con la más destacada concentración financiera a nivel internacional, se mantiene el interés en fomentar un desarrollo económico en nuevos sectores industriales. Por ello, en los planes para la renovación de los viejos espacios portuarios y marítimos y, particularmente en el citado anteriormente “Vision 2020” se dedican unos capítulos importantes y un detallado Apéndice a las áreas de desarrollo económico para el fomento del empleo en nuevas industrias y tecnologías. En la fachada marítima de Brooklyn que estamos describiendo se dedican 185ha a desarrollo industrial y creación de empleo en tres grandes espacios llamados en los documentos de planificación Significant Maritime Industrial Areas (SMIA). Es el también denominado genéricamente Working Waterfront.
BROOKLYN NAVY YARD
Esta dársena del East River tuvo una larga vida como industria dedicada fundamentalmente a la construcción y sobre todo reparación naval entre 1801 y 1966. Fue el gran astillero para barcos de la Navy durante la II Guerra Mundial donde llegaron a trabajar cerca de 70.000 personas. Cuando se cerró totalmente en 1966 todavía había unos 8.000 trabajadores. Desde entonces hasta principios del siglo XXI vivió una época de abandono con proyectos muy apartados y destructivos de su base industrial. Gracias a grandes manifestaciones conjuntas de la comunidad judía ortodoxa de Williamsburg codo con codo con la comunidad portorriqueña de los polígonos próximos de vivienda social (los llamados “projects”) se salvó toda esta gran instalación industrial. La última propuesta que produjo las movilizaciones de oposición quería convertir todo este gran espacio en un vertedero y reciclaje de residuos.
Tiene una extensión de unas 100ha. Inicialmente se creó una organización especial para fomentar que se localizaran nuevas empresas en sus edificios históricos e instalaciones. Era la entidad sin ánimo de lucro Brooklyn Navy Yard Development Corporation que consiguió que se instalaran unos estudios de cine y diversas pequeñas empresas hasta crear más de 3.000 empleos. Pero desde el nuevo impulso que propone Vision 2020 esta gran área industrial es gestionada por la agencia pública de la ciudad, la New York City Economic Development Corporation que también es la responsable de las otras dos SMIA que describimos más adelante. El nuevo objetivo –que poco a poco se va consiguiendo- es favorecer la instalación de nuevas empresas de los sectores de nuevas tecnologías, industrias agroalimentarias, energéticas y oficinas creativas hasta conseguir una inversión total de 2.500 millones de dólares y 30.000 nuevos empleos. Para ello está dedicando el 75% del suelo útil a industrias manufactureras, 20% a oficinas creativas y 5% a instalaciones y servicios. Para facilitar el acceso que hasta hace pocos años era complicado con una sola gran entrada por tierra, se ha establecido una parada de una de las nuevas líneas de los ferrys de transporte público de pasajeros. Habrá que estar atentos a la evolución de este gran proyecto por su carácter innovador y su capacidad de crear nuevo desarrollo económico en los viejos espacios industriales portuarios.
BROOKLYN ARMY TERMINAL
Es el siguiente gran proyecto de una SMIA en los antiguos edificios de 1919 que fueron centro logístico durante la II Guerra Mundial. Se encuentra frente al barrio de Sunset Park y abarca 38ha. El objetivo es recibir empresas, fundamentalmente de diseño y de tecnologías alimentarias. Está en proceso de expansión con unas 100 empresas y 4.000 puestos de trabajo.
INDUSTRY CITY
Se trata de una SMIA con 16 grandes edificios del siglo XIX en una extensa área de 55ha en segunda fila de la costa frente a Sunset Park. Dentro de la propuesta general de desarrollo de la zona está el objetivo de crear centros de investigación y producción en torno a la industria eólica marina. Actualmente (2024) hay instaladas 550 empresas con 8.000 puestos de trabajo.
VIEJOS ESPACIOS PORTUARIOS PARA EL NUEVO DESARROLLO ECONÓMICO
Además de las tres grandes áreas reseñadas existen muchos espacios portuarios con importantes patrimonios industriales. En Vision 2020 están reseñados todos los existentes en los cinco distritos que potencialmente pueden contribuir a un nuevo desarrollo económico con una importante componente industrial. Por la extensión de los espacios y por la calidad de algunos viejos edificios actualmente abandonados o muy subutilizados se reseñan brevemente y se aportan imágenes de cuatro propuestas en los distritos del Bronx y Brooklyn.
BRONX
El distrito menos visitado por los turistas y los propios residentes de los otros distritos es, sin duda, el Bronx. No es solo el distrito con los bloques de vivienda abandonados y calles casi intransitables, sino que dispone de amplios espacios en su costa sur con posibilidades de crecimiento económico futuro que podrían dar nueva vida a sus barrios próximos. Por ello se ha creado una gran SMIA en el Bronx sur. Abarca una superficie de 334ha entre Port Morris en el Harlem River hasta Hunts Point en el East River. Han comenzado a instalarse grandes almacenes de productos al por mayor y tiene como objetivo que se localicen industrias de producción y distribución de alimentos. Tiene almacenes en primera línea con valor patrimonial.
NEWTOWN CREEK
Es el canal que separa Queens de Brooklyn, concretamente los barrios de Long Island City y Greenpoint. Es un canal con numerosas industrias y almacenes y grandes espacios abandonados. También se ha propuesto una SMIA para su desarrollo, pero las inversiones están más atrasadas que en el resto de áreas económicas. Tiene algunas industrias y almacenes con valor patrimonial que valdría la pena conservar, rehabilitar y utilizar respetando sus interesantes características, junto a las instalaciones portuarias del canal.
RED HOOK
En una dársena interior se establecieron importantes industrias (entre ellas una gran refinería de azúcar, derribada hace pocos años) y una extensa red de grandes almacenes. Las posibilidades de desarrollo de esta zona, muy abandonada y deteriorada, son muy grandes. Una de las primeras empresas a instalarse que han valorado su potencialidad es IKEA que tuvo que crear una línea específica de ferrys para facilitar el acceso a su gran almacén. Actualmente hay un muelle para los ferrys de transporte público.
GOWANUS CANAL
Es un viejo canal que penetra en el territorio desde Red Hook con algunas instalaciones y unos pocos edificios interesantes pero abandonados o muy subutilizados que se podrían preservar y dedicar a nuevas actividades industriales.
MOVILIDAD EN EL LITORAL
Un tema muy importante para dar coherencia y facilitar la difusión, conocimiento y disfrute de toda la gran transformación de la larga costa de New York es la movilidad. No es un complemento a unos proyectos que cambian completamente la relación de la ciudad con su entorno de agua; es esencial para facilitar el acceso y para recorrer las nuevas áreas urbanas resultado de las transformaciones de los viejos espacios portuarios. A la facilidad de acceso a las áreas reconvertidas desde los barrios próximos se ha propuesto promover la visita longitudinal para las nuevas demandas de largos recorridos sin interrupciones ni trabas en bicicleta, en paseos a pie o corriendo. En este sentido, en todos los proyectos y especialmente el de carácter general, Vision 2020, que ha dado lugar a la realización de las propuestas concretas, se fomenta la conectividad de los espacios costeros entre sí, promocionando a la vez los modos de transporte más sostenibles y de menor impacto.
Además de la conectividad terrestre se está desarrollando con éxito la movilidad sobre agua. Desde hace muchos años, el transporte colectivo por agua se ha demostrado muy eficiente y con bajo impacto medioambiental en comparación con el resto de los transportes terrestres de superficie. Una ventaja no menos importante es que requiere una inversión infraestructural y de vehículos muchísimo más pequeña que el transporte por metro o ferrocarril de corta distancia.
CONEXIÓN TERRESTRE DE LAS ÁREAS PORTUARIAS RECONVERTIDAS
En Vision 2020 se analizaba el acceso a los paseos y espacios públicos de nueva creación. Como norma estas áreas libres están localizadas siempre entre los edificios de apartamentos y el agua. La propuesta era crear greenways en todos ellos después del éxito obtenido en el Hudson River Park, construido fundamentalmente en la década de 1990 y que sirvió de experiencia para los demás proyectos puestos en marcha a partir de 2011. En los primeros años de funcionamiento se contabilizaron en Hudson River Park un promedio de 7.000 ciclistas diarios y todavía más corredores por sus vías perfectamente delimitadas, además de decenas de miles de paseantes y visitantes a sus distintas áreas.
Recientemente se ha extendido y generalizado a todos los distritos las greenways por los espacios portuarios y costeros reconvertidos. Además para Manhattan se está promoviendo actualmente (2024) el Greenway Loop como vía peatonal y para bicicletas que rodee completamente esta isla por la orilla del Hudson, el East y el Harlem River. Esta vía tiene ahora 55km de longitud y aunque todavía no rodea completamente Manhattan hay tramos interiores alternativos que permiten prácticamente dar la vuelta a la isla. Continua desarrollándose también en los otros distritos de la ciudad, aunque en ninguno de ellos alcanza la extensión de Manhattan. En algunos lugares donde había obstáculos urbanos (edificios, instalaciones, infraestructuras) insalvables se han construido pasarelas y puentes sobre el agua para dar continuidad a este largo paseo.
LINEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN FERRYS
Además de los ferrys de Staten Island, en funcionamiento desde 1905 y los que atraviesan el Hudson para unir New Jersey con New York, se han puesto en funcionamiento en el marco del gran proyecto de transformación de la costa, siete nuevas líneas regulares de transporte por agua de pasajeros. Seis ofrecen servicio todos los días y una los fines de semana. En una imagen adjunta se muestra el plano de todas estas líneas.
Las ventajas para la movilidad urbana son evidentes: sus infraestructuras y vehículos tienen un coste muy bajo en comparación con el metro; su impacto medioambiental es muy inferior a los autobuses y taxis. Además, la vía marítima demostró que en situaciones graves de colapso (por ejemplo con el atentado a las Torres Gemelas) o gran congestión de los transportes terrestres es una vía segura.
El Pier 11 del East River, frente a Wall Street, es la terminal de pasajeros donde confluyen todas las líneas. Desde este muelle se puede acceder a todas las áreas que se han descrito en este artículo, tanto las de reconversión urbanística para la creación de paseos, parques y viviendas, como para las áreas de desarrollo económico.
UNA VALORACIÓN GENERAL DE LAS TRANSFORMACIONES
New York es la ciudad con la más extensa y larga fachada marítima y portuaria y la que ha realizado (y está todavía realizando) la mayor reconversión de estos espacios. Hay muchas propuestas innovadoras y de gran calidad. El diseño urbanístico va acompañado de un contenido de nuevos usos, equipamientos y actividades que da vida a las nuevas áreas. Es importante comprobar como una ciudad muy dinámica que tiene un nivel de desempleo bajo manifiesta una preocupación por su desarrollo futuro. Para ello está impulsando en amplias áreas costeras subutilizadas la creación de nuevas actividades económicas y puestos de trabajo en sectores industriales de nuevas tecnologías, muchos vinculados a diversas temáticas marinas. Todas las ciudades portuarias pueden extraer enseñanzas muy útiles de las transformaciones urbanísticas y de las promociones económicas en los extensos espacios portuarios de esta gran ciudad.
Pero es necesario destacar también un aspecto negativo de estas reconversiones portuarias: la ausencia de una política clara de preservación de un riquísimo patrimonio portuario e industrial. No hay tampoco una política de información sobre este pasado industrial y de patrimonio portuario y ni siquiera de todo el proceso de transformación de su gran puerto. En las dos décadas finales del siglo XX y primera del XXI funcionaba muy bien el South Street Seaport Museum que, además de una gran presencia en los Pier 16 y 17 y de haber contribuido decisivamente a la restauración de su barrio, aportaba una información excelente sobre el puerto y la fachada marítima de la ciudad. Incomprensiblemente ha reducido sus actividades y presencia en la zona, dejando de aportar información sobre el pasado y el futuro del puerto. Por otra parte, se han derribado o desfigurado completamente almacenes, industrias e instalaciones portuarias de extraordinario valor patrimonial. Con los proyectos adecuados y la información precisa hubiesen contribuido a explicar un pasado reciente y a mantener la memoria de las actividades que habían creado los viejos espacios sobre los que se ha producido y se está produciendo la gran transformación urbana actual. Es la cara negativa de la gran transformación (que todavía se puede revertir en los viejos espacios portuarios que quedan por rehabilitar) y de la que también se pueden extraer enseñanzas para muchas ciudades portuarias de todo el mundo sobre como no hay que hacer algunos proyectos de futuro sin tener en cuenta el pasado.
