VIEJOS Y NUEVOS FERROCARRILES EN LOS PUERTOS
Por JOAN ALEMANY LLOVERA
EL FERROCARRIL ENTRA EN EL PUERTO INDUSTRIAL
El buque de vapor y el ferrocarril son los nuevos transportes de la Revolución Industrial; son su resultado y a la vez un instrumento para su impulso y extensión. El primer buque comercial propulsado por máquina de vapor es el Clermont que en 1807 realiza el viaje entre Nueva York y Albany y el primer ferrocarril para pasajeros y mercancías recorre el trayecto entre Stockton a Darlington en 1825. Muy poco después, en 1830 se inaugura la línea entre la ciudad portuaria de Liverpool y Manchester, dos polos destacados de la Revolución Industrial. Este mismo año en USA se pone en marcha la línea ferroviaria entre Baltimore (otro gran puerto) y Ohio. En España (considerando incluidas las colonias que todavía le quedan) el primer ferrocarril comienza en 1832 entre La Habana y Bejucal y en 1839 se extiende desde el gran puerto cubano hasta Güimes. Por último, en este rápido recordatorio histórico, es necesario destacar que la primera línea de ferrocarril de la Península Ibérica se inaugura en 1848 entre Barcelona, desde una estación cercana al puerto, hasta Mataró, también puerto comercial, aunque sin infraestructuras marítimas.
No es casual este papel de atracción de líneas de ferrocarril hacia los puertos. Frente a los carros tirados por animales, el ferrocarril permite un movimiento muy superior de mercancías con origen o destino los grandes puertos, especialmente para recorridos más allá de la propia ciudad. El ferrocarril es el complemento terrestre moderno del transporte marítimo que, aunque en muchos casos continúa realizándose a vela hasta las décadas finales del siglo XIX, lo hace en barcos cada vez con mayor capacidad de carga.
En la década de 1880 se comienzan a construir líneas férreas en el interior de algunos puertos con plataformas giratorias para dar servicio a los estrechos muelles. En las dos décadas siguientes se producen la mayoría de las conexiones de las vías férreas portuarias con las redes exteriores que ya funcionaban desde hacía años. De esta forma amplios territorios son más fácilmente accesibles desde los grandes puertos.
La creación de las grandes redes de ferrocarriles no es solo un fenómeno con fuertes impactos económicos; tiene también una gran incidencia social y cultural, como demuestra el magnífico estudio histórico de la época de desarrollo de los primeros trenes de Orlando Figes “Los europeos. Tres vidas y el nacimiento de una cultura cosmopolita” (Taurus, 2020). En él se describe como las redes de ferrocarriles, además de ser un poderoso instrumento para la formación o consolidación de los mercados nacionales facilitan también con sus primeras conexiones entre países la formación de una cultura cosmopolita de ámbito europeo.
En esta primera época de expansión del ferrocarril y del puerto industrial, el arte y la literatura más avanzados reflejan y ensalzan los nuevos transportes que contribuyen decisivamente al progreso de la sociedad. El blog https://arteyferrocarril.blogspot.com de Jordi Font-Agustí recoge en múltiples entradas la plasmación artística y literaria de la incidencia del ferrocarril en la sociedad.
UN NUEVO FERROCARRIL EN LOS PUERTOS
El transporte ferroviario tradicional de mercancías decae en la mayor parte de puertos españoles en la década de 1960. El desarrollismo promueve decididamente el motor de explosión y los camiones ganan la partida de los transportes terrestres en la relación con los puertos. En las décadas siguientes desaparecen muchas conexiones férreas de los puertos. Actualmente solo quedan como patrimonio industrial de esta época alguna estación (como la del Grao de Valencia de la década de 1850) y algunos grandes muelles de hierro y cargaderos (Huelva, Almería, Bilbao…) para el acceso de los trenes cargados de minerales a los barcos graneleros.
Después de prácticamente la desaparición del ferrocarril de mercancía general y de granel en nuestros muelles comienza a desarrollarse un nuevo tipo de transporte ferroviario, ahora vinculado al creciente tráfico de contenedores. Las primeras terminales en 1974 de Barcelona y Algeciras no disponen de líneas férreas, pero muy pronto surge su necesidad para las conexiones de media y larga distancia (a partir de 300 km aproximadamente) donde el modo ferroviario es más económico, más eficiente y con mucho menor impacto ambiental. Los puertos con grandes terminales de contenedores pueden devenir plataformas de conexión de importantes cadenas logísticas de ámbito supranacional, pero para ello el ferrocarril es absolutamente necesario. Ahora sus características técnicas son distintas: mecanización específica, automatización, nuevas conexiones desde los muelles, líneas especiales, largos convoyes con máquinas tractoras potentes suponen grandes inversiones. Si España quiere optar a disponer de una de estas grandes plataformas logísticas continentales debe afrontar pronto y de forma decidida el reto técnico y económico de la nueva época del transporte de mercancías.
La Unión Europea ha definido desde el Tratado de Maastricht de 1992 la necesidad de crear grandes redes transnacionales de transportes y comunicaciones como instrumento esencial de integración de un mercado único europeo. De parecida forma como los viejos ferrocarriles del siglo XIX contribuyeron a la formación del mercado nacional, las nuevas redes de ferrocarriles del siglo XXI plasmadas -junto al resto de transportes terrestres- en el documento TEN-T han de colaborar decisivamente en la creación y desarrollo del mercado único europeo. Particularmente, el Eje 3 Mediterráneo (de Algeciras a Miskole en centro Europa) que pasa por los principales puertos de la península y atraviesa las regiones que aportan más del 50% de las exportaciones españolas ha de ser impulsado decisivamente si se quiere disponer de alguna gran plataforma logística de ámbito continental. Ello es todavía más importante en momentos en que se prevé un futuro inmediato problemático en la economía internacional, situación agravada por el inicio de nuevas rutas por el Ártico (la llamada North Sea Route, NSR) que acortan considerablemente las distancias entre los grandes puertos del Mar del Norte y los puertos asiáticos. De Shanghái (principal puerto del mundo en contenedores) a Rotterdam (principal puerto europeo) la distancia por la NSR es de 8.081 millas náuticas (nm) mientras que por Suez es de 10.525 nm y por el Cabo de Buena Esperanza (la ruta actual para las compañías navieras europeas) es de 17.184 nm, Los puertos mediterráneos y, en general, todos los puertos españoles, que ya actualmente juegan un papel secundario en la logística europea, pueden quedar marginados de las grandes cadenas logísticas internacionales si no se emprenden decisivas inversiones, particularmente en los puertos y en la red internacional de ferrocarril. En definitiva, España puede quedar marginada de los grandes flujos de la logística europea y sus conexiones internacionales si continua con su viejo modelo radial de líneas férreas.
Las grandes e impresionantes terminales de contenedores actuales de nuestros puertos y los nuevos y no menos impresionantes ferrocarriles, alejados ambos de los núcleos urbanos, no reciben la atención artística y literaria que sí se dedicó a la incidencia económica, social y cultural del ferrocarril tradicional y del viejo puerto industrial, ambos más presentes en la ciudad. Pero los actuales transportes marítimos y ferroviarios de mercancías que confluyen en los puertos estarán sometidos a profundos procesos de cambio y desarrollo técnico en los próximos años y las transformaciones que produzcan serán transcendentales para el progreso de nuestra sociedad.
