2 PATRIMONIO, PAISAJE Y ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL

En las definiciones y consideraciones sobre la necesaria preservación del patrimonio industrial contenidas en los documentos aprobados por organizaciones internacionales promotoras de su estudio y conservación, conocidos como la Carta de Nizhny-Tagil de 2003 (1) y los Principios de Dublín de 2011 (2), aparecen bien delimitados los conceptos de patrimonio industrial, paisaje industrial y arqueología industrial. Resumimos a continuación las definiciones y clasificaciones, de la forma más literal y fiel posible, contenidas en los documentos citados .

El patrimonio industrial está constituido por aquellos restos de la cultura industrial que poseen valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. En los Principios de Dublín se incluye en el patrimonio industrial el patrimonio inmaterial ligado a los conocimientos prácticos, a la memoria o a la vida social de los trabajadores y sus comunidades.

Otras aportaciones recientes (3) clasifican los elementos objeto de su estudio en bienes inmuebles, muebles e inmateriales. Los bienes inmuebles estarían constituidos por los elementos industriales aislados, los conjuntos industriales, los paisajes industriales y los sistemas y redes industriales. Los bienes muebles estarían formados por los artefactos, el utillaje, el mobiliario y accesorios del entorno social del trabajo y los archivos. Por último, los bienes inmateriales contendrían los testimonios, instituciones o colecciones que por su relevancia forman parte integral de la memoria histórica asociada al trabajo.

El paisaje industrial se concibe, por tanto, como una categoría del patrimonio industrial. Se define como un territorio en el que se conservan los componentes esenciales de los procesos de producción de una o varias actividades industriales.

Por arqueología industrial se entiende el método interdisciplinario dedicado al estudio de toda evidencia material e inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales o urbanos, creados por procesos industriales o para ellos.

3 EL PATRIMONIO PORTUARIO COMO PAISAJE INDUSTRIAL

La arqueología industrial ha elaborado, por tanto, una figura específica para describir, analizar e interpretar diversos elementos y conjuntos industriales que se encuentran en una misma área y que tienen un nexo común (un sector productivo o una función) que los define y los interrelaciona. La figura para tratar estos elementos de un mismo ámbito espacial es el paisaje industrial. Este nuevo concepto, se ha referido normalmente a los edificios, herramientas y máquinas de un determinado sector de la producción o actividad económica y a los elementos sociales relacionados directamente con él (trabajo, vivienda, cultura) (4). Son conocidos en el caso de Cuba los estudios sobre los cafetales, la producción tabaquera y sobre todo, los dedicados a los ingenios azucareros (5).

Los puertos se han considerado habitualmente desde la óptica de estudio de la construcción de obra pública. No es contradictorio tratar los puertos como obra pública y como paisaje industrial. Además existe, desde la aprobación de la Carta de Nizhny-Tagil en 2003, una clara posición de la arqueología industrial de incluir las obras públicas, y más precisamente las redes e infraestructuras de transporte, como sujeto de estudio en el concepto más amplio de patrimonio industrial, del que forman parte.

No hay experiencias de estudio y aplicación concreta de esta categoría globalizadora del patrimonio industrial a los puertos. Aunque éstos encajan en las definiciones más actuales de paisaje industrial, paisaje cultural o paisaje de la producción (6) presentan muchas dificultades para su estudio y análisis. En primer lugar, en muchos puertos las actividades estrictamente industriales acostumbran a ser minoritarias. El puerto más que un paisaje de la producción es un paisaje de la circulación de mercancías. En segundo lugar, en los puertos hay una gran diversidad de edificios y de equipamientos, diferentes tipos de almacenes, utillaje muy diverso para la carga y descarga de mercancías, instalaciones para los pasajeros, industrias de diferentes sectores, medios de transporte internos, señales marítimas, redes de servicios e infraestructuras marítimas y terrestres. Por último, todos los elementos anteriores, tan diferentes entre sí, son de diversas épocas y conviven con los edificios e instrumentos actuales de trabajo en un espacio de gran actividad, valor económico y en continua transformación. Todo ello convierte el estudio de los puertos que disponen de un amplio patrimonio histórico en una tarea pluridisciplinar muy compleja que ha sido abordada pocas veces desde la arqueología industrial y siempre desde una óptica de análisis del “caso concreto”, sin aportaciones metodológicas o teóricas que tenga un cierto valor universalista (7).

Los puertos son eslabones fundamentales en la circulación de mercancías. Y sin circulación de materias primas y productos semielaborados no hay producción final, ni distribución de mercancías. Por ello el puerto, disponga de mucha o poca industria en su interior, deviene un paisaje de la producción, un paisaje industrial.

4 LAS HUELLAS DE LA LARGA HISTORIA DEL PUERTO DE LA HABANA

Desde su creación en 1519 en un lugar llamado significativamente puerto de carenas, la vida y el crecimiento de la ciudad de La Habana han estado vinculados a su puerto (8).

En una primera tapa el puerto sirvió de base para la exploración y conquista de los territorios próximos continentales y otras islas del Caribe. A mediados del siglo XVI comenzó a adquirir importancia económica al convertirse en el lugar de reunión para el viaje de regreso de las dos flotas españolas de comercio con el Nuevo Mundo: la flota de la Nueva España y los galeones de Tierra Firme. Este importante papel estratégico fue asumido hasta 1765 y 1778 cuando se aprobaron los decretos y reglamentos de libre comercio que pusieron fin al rígido sistema de comercio a través de las dos flotas y de un reducido número de puertos privilegiados (9). De la larga etapa desde su fundación como ciudad portuaria hasta fines del ochocientos queda en pie un extraordinario patrimonio de fortalezas y edificaciones del sistema de defensa, pero ninguna construcción portuaria destacada de esta época forma parte del actual paisaje industrial.

Al desaparecer las ventajas que le aportaba el sistema de flotas el puerto de La Habana comenzó a asumir otra misión económica que desarrollaría durante buena parte del siglo XIX: centro exportador de productos de la isla (especialmente azúcar) y re- exportador al Caribe y países latinoamericanos de mercancías previamente importadas. De esta forma, complementaba su destacado papel en la economía cubana con una función de distribución comercial de nivel internacional. El siglo XIX supuso una transformación muy profunda del puerto. De esta época de cambio se conservan dos destacadas construcciones: el faro de Morro y los almacenes San José, dos joyas de la arquitectura industrial portuaria.

En las tres primeras décadas del siglo XX se realizaron importantes inversiones en el recinto portuario y su entorno. Una parte muy destacada del sistema de almacenes del frente portuario urbano, desde la Aduana y sus tres espigones hasta los muelles más interiores de la ensenada de Atarés se construyen en esta época. Asimismo, edificios muy representativos del entorno portuario como la Lonja de Comercio, la Estación de Ferrocarril y la central termoeléctrica de Tallapiedra son de estos años.

La crisis de la década de 1930, la II Guerra Mundial y la inmediata postguerra no fueron épocas de inversiones importantes en un puerto que, por otra parte, disponía de una relativamente buena infraestructura, amplios almacenes y utillaje suficiente para la carga- descarga y movimiento de mercancías. Incluso en otra época de importantes obras, la década de 1950, las inversiones más destacadas se dirigieron a sectores no directamente ligados a la actividad portuaria tradicional, como son la refinería de crudos de Regla y el túnel submarino que une ambos márgenes de la bahía.

5 EL PAISAJE INDUSTRIAL PORTUARIO DE LA HABANA, HOY

Aunque se dispone de documentación escrita y gráfica de importantes construcciones portuarias anteriores a la Revolución Industrial, especialmente del siglo XVIII (muelles de madera frente San Francisco en la década de 1730, Real Astillero de 1748, la Machina y su muelle de 1740) ninguna de ellas ha perdurado hasta la actualidad. El análisis de las edificaciones que quedan en pie indica que el paisaje portuario de La Habana hoy está constituido en su totalidad por un conjunto de bienes construidos en los siglos XIX y XX. Son patrimonio industrial por su función y por la época de su construcción.

Siguiendo las consideraciones de la Carta de Nizhny-Tagil citada, este paisaje industrial, este gran patrimonio “debe ser estudiado, se debe enseñar su historia, se debe investigar su propósito y su importancia para darlo a conocer al público. Los elementos más característicos y significativos deben catalogarse, protegerse y mantenerse…para el uso y beneficio de hoy y del futuro” (10).

En este primer y rápido recorrido por el paisaje industrial del puerto destacamos los edificios e instalaciones más sobresalientes, sin ánimo ni posibilidad de ser exhaustivos. La catalogación y el análisis profundo de los elementos “más característicos y significativos” del paisaje industrial portuario, junto al estudio de la memoria social del trabajo que hizo posible su actividad, es una tarea imprescindible y urgente de la que este trabajo solo pretende ser una primera aportación y un llamamiento para su pronta realización (11). Tal como se ha puesto de manifiesto numerosas veces en estudios de arqueología industrial: no se podrá conservar bien ni revitalizar con provecho aquello que no se conoce con profundidad.

Dejando sin referenciar algunos elementos que están en pleno uso y recorriendo las tres ensenadas de la bahía en sentido contrario a las agujas del reloj se encuentran:

1 Aduana, tres espigones 2 Almacén Madera y Tab 3 Almacenes San José 4 Conjunto de almacenes 5 Central de Tallapiedra 6 Almacenes y depósitos 7 Terminal contenedores 8 Silos y depósitos 9 Central Antonio Maceo 10 Paseo marítimo 11 Refinería Ñico López 12 Central Frank País 13 Reparación Naval 14 Casa Blanca 15 Faro del Morro

A. FRENTE MARÍTIMO DE LA HABANA VIEJA Y ENSENADA DE ATARÉS.
Es la zona con mayor concentración de edificios portuarios patrimoniales (desde el edifico de la Aduana hasta la Central de Tallapiedra) y de mayor exigencia para su tratamiento dada la calidad urbana de la fachada marítima, la mayor demanda potencial de usuarios, el gran interés de los almacenes y el hecho de estar en el área declarada Patrimonio de la Humanidad. Por su tecnología, historia, impacto económico y calidad arquitectónica destacan especialmente las construcciones de las tres primeras décadas del siglo XX (12). Los principales elementos son:

(1) Aduana y tres espigones de la Terminal Sierra Maestra (San Francisco, Machina y Santa Clara). Construidos en 1914 por Havana Docks Company con proyecto arquitectónico de Barclay, Parsons y Klapp. Tienen una gran extensión y ocupan un lugar central en el núcleo urbano de La Habana Vieja. El almacén del primer espigón, San Francisco, fue restaurado y remodelado en 1996 dedicándose a terminal de cruceros y megayates. Está proyectado restaurar pronto todo este conjunto para dedicarlo a actividades comerciales en la Aduana, aparcamiento en el espigón Machina y nueva terminal de cruceros en espigón Santa Clara.

(2) Almacén de la Madera y el Tabaco. Gran construcción de estructura de hierro, recientemente restaurada y abierta al público como gran cervecería y restaurante. Falta todavía restaurar la parte del extremo exterior del almacén y del espigón, pero en cualquier caso es ya una gran obra de recuperación dirigida por la Oficina del Historiador de la Ciudad. Es un buen ejemplo de aprovechamiento de las posibilidades de los almacenes portuarios construidos ya entrado el siglo XX y que, en general, son amplios espacios cubiertos, diáfanos, con estructuras sólidas y, por tanto, devienen muy versátiles, con grandes posibilidades de reutilización sin modificar substancialmente sus características básicas.

(3) Almacenes San José. Por su estructura de hierro, su diseño interior y su fachada marítima constituye una auténtica joya del patrimonio portuario, no solo de La Habana sino a nivel internacional. En el mundo se conservan pocos almacenes portuarios de características y calidad constructiva similares. Diseñado por Rodolfo Sanz Yáñez, arquitecto de la Real Academia de San Fernando, fue construido entre 1881 y 1885 por la empresa de Francisco López y García. Es un extraordinario ejemplo de arquitectura industrial portuaria por su estructura, su función y su diseño. Para su construcción se necesitaron 3.000 toneladas de hierro, suministrados por los Talleres Cockeril de Bélgica. Su superficie estaba dividida de forma que delimitaba 22 almacenes menores: 18 en tres tandas de seis naves longitudinales al mar y cuatro transversales situadas frente a los cuatro espigones de hierro que formaban la infraestructura de atraque de los buques. Tenía 20.000 metros cuadrados de superficie útil en dos plantas y disponía de carriles en el techo, tres elevadores y otros medios para el movimiento de las mercancías (13).También restaurado por la Oficina del Historiador de la Ciudad, alberga ahora un gran mercado de artesanía. Todavía no está en uso su planta superior.

(6) Diversos almacenes y depósitos en los muelles más interiores de la dársena. Al sur, en la parte más interior de la ensenada de Atarés, entre los muelles Antonio Guiteras, Osvaldo Sánchez y la península de Cayo Cruz (rellenada en los años veinte del novecientos) se encuentran diversos edificios, depósitos y almacenes de valor arqueológico industrial muy diverso que requieren estudios, trabajos de catalogación y proyectos de reordenamiento específicos. Entre los edificios más destacados están los depósitos e instalaciones para la descarga y almacenamiento de cemento portland.

B. ENSENADA DE GUASABACOA Y FRENTE MARÍTIMO DE REGLA
Toda esta dársena ha tenido y todavía mantiene una función portuaria. Sus construcciones –silos, depósitos- son más especializadas que los almacenes de carga general y, por tanto, presentan mayor dificultad de aprovechamiento futuro. Una profunda remodelación de esta área ofrecería grandes posibilidades para mejorar el frente marítimo de Regla, población siempre muy ligada a la actividad portuaria. Los elementos más destacados de esta ensenada son:

(7) Antigua Terminal de Contenedores. Es un muelle amplio y moderno que estaba dedicado exclusivamente al tráfico de contenedores. Este tráfico se ha trasladado a una nueva terminal en la bahía de Mariel dejando libre un importante espacio preparado para cualquier uso portuario que quiera dársele en el futuro. Tiene una extensión de 18 hectáreas, un muelle de 450 metros de longitud y 9,75 metros de calado. Es, por tanto, una infraestructura de primer orden, con capacidad para recibir grandes buques de tráfico de pasajeros, sean de línea regular o de crucero, así como buques ro-ro y de carga.

(8) Conjunto de silos, almacenes y depósitos. En todos los muelles de esta ensenada hay una importante variedad de silos, depósitos y almacenes de menor valor por su localización alejada de los núcleos urbanos, su construcción más reciente y la mayor dificultad en revitalizar sus usos. Hay experiencias internacionales de reconversión de silos, pero son de tipologías y características distintas a los existentes en esta ensenada. Es necesario realizar un estudio y un análisis de todas estas edificaciones.

(9) Central termoeléctrica Antonio Maceo. Cercana a la zona urbana de Regla se encuentra la Central termoeléctrica Antonio Maceo. Con una arquitectura de menor presencia que la de Tallapiedra, está localizada en una situación privilegiada del frente marítimo. Cuando deje de operar se podrá reconvertir su uso, reordenar el espacio que ocupa y crear nuevas actividades económicas para su entorno marítimo y urbano.

C. ENSENADA DE MARIMELENA Y FRENTE MARÍTIMO DE CASA BLANCA
Es el área industrial por excelencia del puerto de La Habana, aunque tiene también muy cerca de la industria (contaminante) dos núcleos urbanos y dispone de una escuálida pero excepcional área natural marítima. Los elementos más destacables serían:

(11) Fachada oriental de Regla y Refinería Ñico López. Es un área portuaria industrial de una gran extensión que puede aportar una cantidad importantísima de suelo a la revitalización de toda la bahía. La superficie de la refinería y depósitos es equivalente a la de La Habana Vieja. Puede convertirse, cuando se traslade esta industria, en un espacio que de lugar a nuevos motores de desarrollo urbano de la bahía y del área metropolitana.

(12) Espacio natural en Trisconia y Central termoeléctrica Frank País. Al fondo de la ensenada de Trisconia, al lado de un extremo de la refinaría existe un pequeño espacio natural. A su lado, siguiendo el recorrido se encuentra la tercera termoeléctrica de la bahía, la Central Frank País. Igual que la central Antonio Maceo en Regla presenta un interés técnico y arquitectónico limitado.

(13) Edificios e instalaciones reparación naval. Desde la creación del núcleo urbano de Casa Blanca se ha concentrado en este tramo de costa las instalaciones de construcción y reparación naval. En este frente marítimo se encuentran un dique seco y algunos edificios industriales de interés, actualmente en uso. Esta dedicación a la industria naval es un activo económico que, con las lógicas renovaciones tecnológicas, debe mantenerse e incluso puede ampliarse en el futuro. Algunos edificios del frente marítimo tienen valor patrimonial.

(14) Frente marítimo de Casa Blanca y antiguo muelle de carbón. La pequeña población de Casa Blanca se encuentra en una zona privilegiada, pero relativamente aislada. Toda la población, situada en una ladera, y en el frente marítimo no ocupado por la industria dispone de las mejores vistas sobre La Habana y la bahía. Mantiene alguna actividad pesquera en la fachada, y el interesante ferrocarril eléctrico a Matanzas en segunda línea de mar. Es paso para llegar al Cristo de La Habana cuando se quiere acceder a él por la vía marítima desde la ciudad con la tradicional lanchita. Tiene un corto paseo marítimo que puede ampliarse en ambos extremos y acceder al antiguo muelle del carbón en el canal de entrada, hoy abandonado. En definitiva, el tramo costero de Casa Blanca, con su población, la pesca y, sobre todo, su industria naval está llamado a jugar un papel importante en la futura ordenación y transformación del puerto y la bahía de La Habana.

D. CANAL DE ENTRADA AL PUERTO

(15) Faro del Morro de La Habana. En la misma zona donde se encuentra el faro del Morro hubo, desde 1563 (cuando comenzó a funcionar el sistema de flotas), algún tipo de señal para indicar la entrada del puerto. No es hasta 1843 cuando se proyecta el faro actual y se construye poco después promovido por la Junta de Fomento, realizándose su primer encendido el 24 de julio de 1845. Con una óptica Fresnel, diseñada y construida en Francia, fue un faro de primer orden y se consideró de los más modernos y avanzados técnicamente en su época. El edificio del faro tiene, incluyendo la linterna donde se encuentra la óptica, 24 metros de alto y la torre 6,7 metros de diámetro. La altura sobre el mar es 44 metros y el alcance de los destellos 42 millas. Tanto su óptica como la fuente de luz y el mecanismo de rotación han ido variando a los largo de su historia (14). El faro es, probablemente, el símbolo más representativo del puerto. Ha constituido la primera visión que se ha tenido de la ciudad al llegar por vía marítima durante muchos años. Se divisa desde muchos lugares de la ciudad. Tanto la torre como la linterna con su óptica, su fuente de luz y todos sus mecanismos se pueden visitar.

6 UN FUTURO PARA EL PASADO: LA TRANSFORMACIÓN DEL PUERTO Y EL PATRIMONIO INDUSTRIAL

El traslado de las actividades portuarias a Mariel dejará libres en la bahía de La Habana grandes espacios, que incluyen el puerto comercial, las industrias y los espacios de su entorno; todos con un elevadísimo valor urbanístico. Por su localización, extensión y diversidad este vasto territorio puede convertirse en el centro y en el motor de un gran proyecto de desarrollo para toda la ciudad y su área metropolitana. Su impacto puede ser significativo, incluso para el conjunto de la economía nacional.La delimitación prevista para el desarrollo urbanístico de la bahía de La Habana es muy grande: 4.855,85 hectáreas. Esta extensión es muy superior a las principalesexperiencias de transformación de puertos que se han producido en el mundo. También se diferencia de ellas en que no existe un único y especializado organismo para la planificación, la gestión y la financiación de toda la propuesta de transformación. En La Habana confluyen cuatro organismos con competencias sobre la bahía: Proyecto Integral de Desarrollo Bahía de La Habana (PID-BH, para la gestión del área más amplia de la bahía y su entorno), Oficina del Historiador de la Ciudad (OHC, para la planificación y gestión de La Habana Vieja y espacios Patrimonio de la Humanidad), Instituto de Planificación Física (IPF, Plan de Ordenación Urbana de La Habana), Grupo Estatal de Trabajo Bahía de La Habana (GET-BH, para la gestión medioambiental). Comparando las propuestas de La Habana con las cuatro mayores operaciones de todo el mundo, los organismos que las han dirigido y sus extensiones, se obtiene la siguiente relación:

LONDRES (London Docklands Development Corporation): 2.146 ha

LIVERPOOL (Merseyside Development Corporation): 386 ha

BUENOS AIRES (Corporación Antiguo Puerto Madero): 170 ha

RIO DE JANEIRO (Compañía de Desarrollo Urbano CDURP): 494 ha

LA HABANA (PID-BH, OHC, IPF, GET-BH): 4.855 ha

Un primer problema para considerar el futuro del patrimonio portuario de La Habana es que éste se encuentra inmerso en un espacio de planificación muchísimo más amplio que incluye elementos muy alejados de las dinámicas de transformación y revitalización de un puerto. La extensión que se pretende transformar entorno la bahía de La Habana es más del doble que la superficie que se ha reconvertido en Londres y que ha necesitado 35 años de trabajos y cuantiosísimas inversiones. Muchos espacios del área de planificación prevista de la bahía no tienen ninguna relación directa con el puerto.

Para que el paisaje portuario de La Habana pueda contribuir con toda su potencialidad al desarrollo futuro de la ciudad y el país es necesario considerarlo como una unidad. Es decir, es necesario concebir y planificar este específico territorio conjuntamente como un espacio de agua abrigada donde continuar realizando operaciones marítimas y un espacio terrestre donde se encuentran los edificios, las instalaciones, el utillaje, los equipamientos y los espacios públicos al servicio de las actividades portuarias y urbanas.

Un puerto es una infraestructura y un equipamiento económico que tiene por principal característica la dualidad de ser la suma de medio marítimo y medio terrestre. Es un espacio limitado cuya construcción ha absorbido muchos recursos económicos y durante muchos años. Por estas características es necesario localizar en él fundamentalmente servicios y equipamientos que tengan relación directa con sus actividades propias, aunque éstas sean, después de una transformación de usos, compatibles con el uso urbano de sus muelles y con la construcción de paseos marítimos. Lógicamente, también se pueden localizar en los almacenes e instalaciones industriales reconvertidas y en los espacios libres, algunas actividades al servicio del desarrollo de la economía local, de los visitantes y del turismo, con el objetivo de crear empleo y dinámica económica sustentable, pero siempre teniendo presente la vocación marítima de este espacio. En relación a la superficie de la ciudad el espacio portuario es escaso. Debe ser prioritario mantener, renovar y desarrollar en él actividades marítimas con futuro. Hay que mantener puerto en la ciudad.

Entre las actividades marítimas es necesario destacar para La Habana el transporte público interior de pasajeros en la bahía. Las grandes ventajas que tiene este tráfico han sido corroboradas por las experiencias recientes de Londres, Sydney, New York, Estambul y otras ciudades portuarias que ven aumentar sus líneas regulares de pasajeros por agua, mejorando con ello el medio-ambiente de la ciudad e incrementando la eficiencia de sus redes de transporte terrestre. A las tradicionales líneas a Regla y Casa Blanca desde La Habana Vieja, podrían sumarse en el futuro otras líneas que mejorarían la accesibilidad de los núcleos urbanos cercanos a la bahía y disminuirían la presión sobre las vías terrestres, además de convertirse en una atracción turística.

Otras actividades marítimas a tener en cuenta son las ya conocidas y ampliamente asumidas en la mayoría de áreas portuarias incardinadas en zonas urbanas, como son: las marinas turísticas; los cruceros; los clubes de vela y remo; el tráfico de pasajeros (línea regular, ferrys, excursiones); la pesca artesanal; las embarcaciones científicas e históricas. Todas estas actividades son marítimas y pueden desarrollarse en un puerto abierto a la ciudad. Son funciones portuarias compatibles con actividades urbanas.

El espacio terrestre del puerto más cercano al agua, siempre muy valioso y demandado, debería mantenerse abierto y accesible para los ciudadanos y visitantes con paseos marítimos peatonales. En segunda línea podrían establecerse otros espacios públicos, circuitos para bicicletas y transportes sostenibles. Por último, los medios de transporte tradicionales, se deberían mantener lo más alejados al cantil de los muelles.

El estudio de las experiencias internacionales de transformación de áreas portuarias de relación con la ciudad muestra una gran diversidad de funciones y actividades que pueden desarrollarse en tierra. Las antiguas instalaciones y los almacenes conservados y restaurados del patrimonio portuario acostumbran a ser muy versátiles, dadas sus sólidas estructuras y sus grandes espacios diáfanos. En ellos y en las nuevas áreas y edificaciones creadas del nuevo paisaje portuario la diversidad de usos y actividades puede ser muy grande. Dentro del área portuaria se pueden encontrar: centros culturales (museos, teatros, salas multifuncionales); instituciones y centros de formación (titulaciones náuticas, construcción y reparación de embarcaciones, turismo náutico); centros de actividades comerciales, artísticas, artesanales; nuevos edificios de oficinas de actividades relacionadas con el puerto (Autoridad portuaria, agentes marítimos); actividades turísticas y deportivas (hoteles, bares, restaurantes, clubes, excursiones marítimas); organismos científicos (de investigación marina, arqueología subacuática, acuarios, estudios marítimos, meteorología). Es siempre recomendable dar prioridad en estos espacios a las actividades que tienen una relación con el mar.

El traslado de actividades portuarias a la bahía de Mariel abre un mundo de posibilidades al histórico puerto de La Habana. Proyectar la conservación, restauración y nueva utilización del gran patrimonio que ha legado el pasado, junto a las actividades portuarias tradicionales que deben mantenerse y las nuevas que pueden crearse, es un desafío extraordinario y apasionante. El resultado conformará el paisaje portuario, siempre en transformación, de La Habana de los próximos decenios.

NOTAS:

1 TICCIH: Carta de Nizhny-Tagil sobre el Patrimonio Industrial, Julio 2003. Disponible en web;www.icomos.org/18thapril/2006/nizhny-tagil-charter-sp.pdf

2 TICCIH-ICOMOS: Joint ICOMOS-TICCIH: Principles for the Conservation of Industrial Heritage Sites, Structures, Areas and Lanscapes. The Dublin Principles, 2011. Disponible en web: http://ticcih.es/criterios-conjuntos-de-icomos-ticcih-para-la-conservacion-del- patrimonio-industrial/ Consulta diciembre 2015

3 MINISTERIO DE CULTURA: Plan Nacional de Patrimonio Industrial. Instituto de Patrimonio Histórico Español, 2011. Disponible en web: http://www.ipce.mcu.es/conservacion/planesnacionales/patrimonio.html. Consulta en 2015

4 CASANELLES RAHOLA, Eusebi: Nuevo concepto de Patrimonio Industrial, evolución de su valoración, significado y rentabilidad en el contexto internacional. Bienes Culturales. Revista del Instituto del Patrimonio Histórico español, num7, 2007. ISSN 1695-9698. Pag 59-70

5 Diversos artículos sobre paisajes industriales en Cuba en el Boletín del Gabinete de Arqueología. Revista de la Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana

6 SOBRINO SIMAL, Julián: Los paisajes históricos de la producción en Cuba. Marzo 2015. Disponible en: http://www.reseachgate.net/publication/274240508. Consultado en dic 2015

7 Las revistas L’Arqueologie Industrielle en France. Patrimoine, Technique, Mémoire, de la CILAC num. 32 de 1998 e Industrial Patrimony. Resources, Practices, Cultures de TICCIH- ICOMOS num. 7 de 2002, están dedicadas ambas al Patrimonio Industrial Portuario, pero solo con artículos sobre casos concretos, sin trabajos globales que aborden esta temática

8 Dos trabajos que describen bien la construcción del puerto y sus relaciones con la ciudad: VENEGAS FORNIAS; Carlos: La Habana, Puerto Colonial. Reflexiones sobre su historia FORNET GIL, Pablo: Habana y su puerto: una ciudad, dos orillas.
Ambos trabajos en La Habana, Puerto Colonial. Siglos XVIII y XIX. Agustín Guimerá y Fernando Monge (coords). Fundación Portuaria, Madrid, 2000

9 CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: Cuba española. Cien planos de La Habana en los Archivos Españoles. Catálogo de la exposición del MOPU, Madrid, 1985

10 TICCIH: Carta de Nizhny-Tagil: op. cit.

11 Los pocos trabajos actuales tratan fundamentalmente el futuro urbanístico de la bahía:

FORNÉS, José E: El área portuaria desde la Terminal hasta Atarés. Arquitectura y Urbanismo, Vol XXVII, num 1/2006. Disponible en: http://www. es. scripd.com.
INCLÁN CASTAÑEDA, Orlando; CASTILLO DE LA CRUZ, Claudia: Bahía de La Habana. Centrando una idea de intervención. Arquirtecturacuba, Oct 20, 2011. Disponible en: http://www.es.scribd.com/doc/69583784/ Consultado en enero 2016.

No existen inventarios del patrimonio industrial portuario de La Habana como los que se han

realizado para las transformaciones de los puertos de Londres, Liverpool y Buenos Aires.

12 Ha sido de utilidad gráfica el catálogo fotográfico de FREDERICK SNARE CORPORATION. CONTRACTING ENGINEERS, The Stillson Press, New York, sin fecha de edición. Se

estima que podría haberse editado entre 1920 y 1925.

13 TRIAY E, José: Los Almacenes de Depósito de La Habana. La Ilustración Española y

Americana. Num II, 08/01/1889.

14 SÁNCHEZ TERRY, Miguel Ángel: Faros españoles de Ultramar. Ministerio de Obras

Públicas y Transportes, Madrid, 1992

FUENTES DEL MATERIAL GRÁFICO:

-Dibujo de los Almacenes San José: La ilustración Española y Americana, II, 1889

-Fotografías 1920: Frederick Snare Corporation. Catálogo, The Stillson Press, New York, sin fecha, aproximadamente 1920 a 1925
-Fotografías 2014-2015: Joan Alemany

CV Joan Alemany Llovera

Doctor en Ciencias Económicas. Profesor de la Universidad de Barcelona (1976-2013). Ha trabajado y realizado estudios e informes para diferentes puertos españoles y latinoamericanos, instituciones públicas y organismos internacionales sobre planificación, organización y transformación de puertos. Es miembro activo de diversas organizaciones internacionales de puertos y ciudades portuarias y director de la revista PORTUS (www.portusonline.org). Publicaciones más recientes sobre puertos latinoamericanos en www.academia.edu