EL PATRIMONIO INDUSTRIAL PORTUARIO EN ESPAÑA*
JOAN ALEMANY LLOVERA
Doctor en Ciencias Económicas, Universidad de Barcelona
(*) Comunicación presentada en las XXVI Jornadas Internacionales de Patrimonio Industrial, INCUNA, 25-28 de septiembre de 2024
INTRODUCCIÓN
Tanto la Carta de Nizhny-Tagil (TICCIH, 2003), como los Principios de Dublín (ICOMOS TICCIH, 2011), consideran que los medios y las infraestructuras de transporte que poseen valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico forman parte del patrimonio industrial y, como tal, deben ser protegidos y conservados. En ambos documentos y, en general, en todos los estudios y planes sobre patrimonio industrial se reconoce la gran diversidad de elementos que integra este concepto. Los puertos, entendidos como infraestructuras con sus espacios, edificios e instalaciones técnicas, administrados para realizar operaciones de cambio del modo de transporte marítimo a los terrestres (y viceversa), tienen unas claras especificidades y unas características muy acusadas. El elemento distintivo más evidente de cualquier otro espacio o paisaje es que son áreas de interfaz, de frontera, espacios de agua y de tierra que no pueden explicarse el uno sin el otro y que no pueden comprenderse en su globalidad si no se analizan conjuntamente. En los puertos confluyen diferentes tipos de infraestructuras: las marítimas (diques y muelles) para ofrecer resguardo y facilitar las operaciones de carga y descarga de los barcos y las terrestres (ferrocarril, carretera, tubería…) para la entrada-salida de las mercancías y las personas. Los edificios (almacenes, depósitos, silos, industrias, terminales, de servicios) presentan diferencias respecto a construcciones, con las mismas funciones, de otras áreas urbanas e industriales. Las instalaciones técnicas dedicadas a la carga, descarga y manipulación de mercancías, a la pesca, a la construcción naval o al movimiento de pasajeros son específicas de los puertos y, en general, no pueden servir a otros modos de transporte ni a otras actividades económicas. Por último, es necesario destacar que los puertos son administrados y gestionados en todo el mundo por entidades específicas –las autoridades portuarias, aunque pueden recibir otros nombres- creadas expresamente para esta exclusiva función y que están reguladas por leyes propias. Todo ello conforma un paisaje, una gestión, un trabajo y un patrimonio portuario especial.
PATRIMONIO PORTUARIO Y PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ESPAÑA.
En las ciudades portuarias históricas españolas hay un gran patrimonio portuario; uno de los más extensos, diversos y valiosos del mundo. Anteriores a la Revolución Industrial encontramos numerosas construcciones, muchas de ellas muy importantes y fuera del recinto de los puertos actuales: Torre de Hércules, muelle helénico de Empúries de la Antigüedad; Atarazanas medievales de Sevilla, Valencia y Barcelona; Lonjas de comercio y la Torre de Portopí también de origen medieval; diversos edificios de la Carrera de Indias de principios de la edad Moderna; Arsenales del Ferrol, San Fernando y Cartagena del siglo XVIII (con elementos industriales posteriores); el faro de 1772 (Torre del Reloj) del puerto de Barcelona; incluso podemos incluir diferentes basílicas, iglesias y ermitas relacionadas con la mar, la navegación o los puertos. Todo ello conforma un patrimonio marítimo anterior a la Revolución Industrial, solo superado a nivel internacional por el de Italia, sin duda, el más importante y extenso.
Todos los elementos citados son patrimonio marítimo y, si se considera su origen, también portuario, pero no podemos considerarlos patrimonio industrial. En sentido estricto, el patrimonio industrial portuario está formado por las infraestructuras, edificios, instalaciones técnicas y archivos como bienes materiales con valor histórico, arquitectónico, tecnológico o cultural y las memorias del trabajo relacionados con ellos como bienes inmateriales, todos con origen en los puertos a partir de la Revolución Industrial y que han llegado hasta nuestros días.
En España la industrialización en los puertos comienza de forma clara y definitiva a partir de la década de 1830 (paralelamente a la creación de las nuevas fábricas) con las compañías regulares de navegación servidas por buques de vapor, las primeras industrias de construcción y reparación naval para vapores y las dragas de tracción mecánica. Hay experiencias anteriores, pero son más experimentos sin continuidad que realidades consolidadas. Las primeras experiencias, de las que quedan muy pocos restos materiales y, por tanto, patrimonio, se producen en el contexto de una organización portuaria antigua, distinta para cada puerto con intervención de las diputaciones, los ayuntamientos, comisiones especiales y el ministerio de Marina. La gran transformación de los puertos comienza en 1851 y 1852 con las normas jurídicas que asignan las competencias de construcción, mantenimiento y dragado al ministerio de Fomento y regulan unas primeras formas de financiación. Sigue, a fines de la misma década, con los primeros grandes proyectos de ampliación realizados por los profesionales que asumirán también la gestión: los ingenieros de caminos, canales y puertos. El gran cambio se consolida definitivamente con la creación de las entidades que administrarán los principales puertos, las Juntas de Obras. Durante el sexenio liberal iniciado con la Revolución de Septiembre, la Gloriosa, de 1868, nacen las primeras Juntas. En esta misma etapa, se produce la construcción del sistema de faros en toda la costa española a partir del Plan para el Alumbrado Marítimo (COMISIÓN DE FAROS, 1847). Muchos archivos portuarios comienzan con el material (principalmente proyectos, memorias y actas) generado y guardado por las primeras Juntas de Obras. Faros y archivos constituyen el principal legado patrimonial de esta época.
PERIODOS DE CRECIMIENTO DE LOS PUERTOS Y FORMACIÓN DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL PORTUARIO
Los puertos no crecen de forma continuada en el tiempo. Generalmente las ampliaciones se producen en cada puerto en etapas cortas de obras que siguen a un proyecto y, una vez terminadas, la infraestructura se mantiene con pocas variaciones durante largos periodos de tiempo. Se pueden distinguir al menos cuatro grandes periodos de transformaciones en los que cada puerto ha seguido sus propias pautas y sus etapas concretas de crecimiento.
Las grandes transformaciones de orden administrativo y técnico del comienzo de la segunda mitad del siglo XIX descritas anteriormente se traducen en un primer periodo de tímida, pero significativa ampliación de los puertos, que se extiende entre 1860 y 1880 aproximadamente. Esta primera ola de transformación, ampliación y cambio, está claramente vinculada a la introducción de la máquina de vapor en la propulsión de los buques, en las obras portuarias y en los medios de carga y descarga en los muelles.
Una segunda etapa de crecimiento tiene una relación directa con la llamada segunda Revolución Industrial. Entre 1880 y 1920 la diversificación de tráficos corre paralela a la de los sectores industriales. El carbón y la máquina de vapor conviven con la introducción de la electricidad, el gas y los motores de explosión alimentados por los derivados del petróleo que acabarán imponiéndose. El ferrocarril llega a los grandes puertos para facilitar la entrada y salida terrestre de mercancías. Se establecen las primeras comunicaciones directas (telégrafo y teléfono) que, sin duda, favorecen el tráfico y la gestión portuaria. Todos estos nuevos elementos requieren y caracterizan la ampliación de los diques de abrigo, la construcción de muelles más extensos (los tratados de la época proponen dimensiones de 40×140 metros) y de calado suficiente (ocho metros) para los nuevos vapores, la dotación de almacenes de mayor superficie y la necesidad de medios técnicos de carga, descarga y manipulación de mercancías más potentes. También son de esta época algunas terminales especiales para pasajeros, edificios de servicios para la pesca y para los deportes náuticos, nuevas industrias de construcción naval y sedes de algunas Juntas de Obras.
Después de un largo periodo en el que se registran algunos proyectos importantes, pero en la mayoría de puertos pocas obras, en la década de los años sesenta del siglo XX se producen nuevas obras de ampliación e industrialización de los puertos. En el marco del “desarrollismo” crece la construcción y reparación naval en algunos puertos, mientras otros conocen la instalación de grandes industrias de refino de petróleos, de distintos productos químicos e industrias metalúrgicas básicas y, para todo ello, se crean nuevas infraestructuras e instalaciones técnicas. También puertos en los que no se produce la localización de estas grandes factorías ven crecer sus tráficos de cargas generales y tienen necesidad de ampliar sus instalaciones. Esta etapa se inicia con el Informe del Banco Mundial de 1962, el Convenio España-Banco Mundial y las obras de los Planes de Puertos a partir de 1965 y se extiende hasta la segunda mitad de la década de 1970. Su final se debe, en primer lugar, a las repercusiones de la crisis de la energía de 1973-1975 y, definitivamente, a la crisis industrial general de 1980-1981.
Prácticamente solapándose con la etapa anterior se produce el cuarto periodo con sus propias etapas concretas de crecimiento para grandes puertos que perdura hasta la actualidad. Está relacionado directamente con un nuevo tráfico que revoluciona el transporte marítimo y provoca cambios profundos en los puertos: los contenedores. La sencilla caja de hierro que contiene las mercancías en su interior y que permite el tránsito directo sin ruptura de carga de los transportes terrestres (primero de carretera y después de ferrocarril) al marítimo y de nuevo a los modos terrestres, fue promovida en sentido moderno actual (siempre se pueden encontrar precedentes aislados) por Malcom McLean en 1956. Este empresario norteamericano comenzó con un camión y llegó a tener una gran empresa de transporte terrestre que por exigencias legales tuvo que vender para crear la primera naviera de portacontenedores. Por primera vez cargó 56 contenedores en un viejo buque-tanque de la Segunda Guerra Mundial transformado para realizar este tráfico, el Ideal X, que los transportó entre los puertos de Newark y Houston, iniciando un transporte que provocaría la mayor revolución del transporte marítimo y los puertos desde la Revolución Industrial. Las primeras terminales especializadas de contenedores en España se construyeron en 1974 en los puertos de Barcelona y Algeciras, en este último promovida por la naviera Sealand, creada por el propio Malcom McLean. Los contenedores son una de las bases materiales de la globalización y han comportado unos cambios profundos en los puertos en un doble sentido: primero, necesitan grandes terminales, muy superiores en tamaño a los muelles anteriores y dotadas con medios técnicos de carga-descarga y manipulación en tierra especiales; segundo, han supuesto la obsolescencia técnica y económica de muchos muelles y áreas dedicadas anteriormente a la carga general que ahora es asumida en proporciones crecientes por los contenedores. En este segundo aspecto los contenedores han incidido directamente en el abandono de algunas áreas y en la aparición de un patrimonio portuario que antes estaba en plena actividad.
VALORACIÓN DEL PATRIMONIO PORTUARIO A NIVEL INTERNACIONAL
Cada etapa de fuerte crecimiento en los diferentes puertos ha seguido una vía y forma concreta propia que, en general, sigue las pautas descritas en cada uno de los cuatro periodos de transformación de los puertos en la era industrial. La consolidación de las distintas ampliaciones portuarias con sus nuevos muelles y equipamientos ha dejado obsoletas infraestructuras, edificios e instalaciones de periodos anteriores. En muchos casos se han abandonado o se han destruido elementos que solo unos años antes eran muy importantes. En poco tiempo son substituidos por otros vinculados a nuevos tráficos.
El proceso de ampliación y renovación en grandes puertos ha comportado en algunos casos no solo la obsolescencia de un muelle aislado sino el abandono de amplias áreas que se han reconvertido a usos urbanos. A las primeras experiencias de San Francisco (1979), Baltimore (1981), Londres (1981) y Liverpool (1981) siguieron a fines la década de 1980 y principios de la de 1990 muchas otras en todo el mundo y en España. Ha sido en el marco de estas reconversiones portuarias donde han comenzado a valorarse elementos importantes del patrimonio industrial portuario que estaban dentro de los espacios que se abrían a las ciudades (ALEMANY, 2023 a)
La consideración del patrimonio industrial como conjunto de bienes importantes a los que hay que destinar atención y recursos para su mantenimiento y difusión es reciente. Se ha incorporado tarde y tiene relativamente poco peso en los organismos que a nivel internacional y nacional dedican su atención y actividad a la temática patrimonial. De los 1223 bienes (952 culturales, 231 naturales y 40 mixtos) declarados Patrimonio de la Humanidad por UNESCO solo hay 46 de carácter industrial Analizados estos 46 elementos (PREITE, 2017), se comprueba que solo uno ha sido propuesto exclusivamente por su carácter portuario: los muelles, dársenas, instalaciones técnicas y sobre todo almacenes y otros edificios que conforman el Albert Docks de Liverpool. Declarado Patrimonio Mundial en 2004, esta calificación le fue retirada por la propia UNESCO en 2021 por considerar que los proyectos de construcción de grandes edificios en su entorno más inmediato afectaban negativamente y desvirtuaban su carácter. Algunos otros bienes declarados Patrimonio Mundial tienen una relación evidente con los puertos: las ciudades de Le Havre, Macao, Cartagena de Indias, Valparaíso, San Juan de Puerto Rico, Zanzíbar, Coro, La Habana e incluso Venecia son consideradas patrimoniales por sus áreas urbanas históricas, claramente influidas por las actividades portuarias, pero la mayoría de ellas son anteriores a la Revolución Industrial. También tienen relación con los puertos o la navegación los sitios Kalskrona (Suecia), el Canal Rideau (Canadá) y Maritime Greenwich (Reino Unido), pero los dos primeros por su carácter militar y el tercero por sus edificios y museos vinculados a la navegación a la Revolución Industrial. Las instalaciones portuarias forman parte de la gran industria de procesado de la carne de Fray Bentos en Uruguay, pero son elementos secundarios de esta gran instalación industrial. Por último, se puede considerar la relación portuaria industrial indirecta de un puente considerado por sus especiales características técnicas: el puente de Bizkaia en Portugalete. En definitiva, en la larga lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO solo el Albert Docks ha sido considerado –aunque por un corto periodo de tiempo- según la estricta definición que hemos adoptado, patrimonio industrial portuario.
En España había 52 elementos declarados Patrimonio de la Humanidad en 2022, de los cuales solo dos tienen carácter industrial: las minas de mercurio de Almadén y el puente de Bizkaia. Este último tiene una forma y unas características que lo relacionan directamente con el puerto de Bilbao pues están determinadas por la necesidad de permitir el paso de los barcos por la ría y, sin duda, ha formado parte destacada de lo que ha sido el más extenso paisaje industrial portuario de España.
Por último, la organización internacional que tiene por objetivo principal la preservación del patrimonio industrial, TICCIH, tiene pocos trabajos dedicados al patrimonio portuario tanto en las múltiples ponencias y comunicaciones de sus congresos como en su propio boletín. No obstante, tanto la revista de la sociedad francesa de Arqueología Industrial asociada a TICCIH (ARCHÉOLOGIE INDUSTRIELLE EN FRANCE, 1998), como la primera revista de TICCIH (2002) publicaron sendos números monográficos dedicados íntegramente al patrimonio industrial portuario resaltando por primera vez su especificidad, interés e importancia. También la revista Portus (2006, 2019 a, b) de la asociación internacional RETE y su precedente Città d’Acqua (BRUTTOMESSO, 1999) han aportado análisis pioneros sobre esta temática.
CONSIDERACIÓN DEL PATRIMONIO PORTUARIO EN ESPAÑA
La mayoría de puertos españoles dispone de poco espacio terrestre que acaba resultando muy valioso. En épocas de transformación del transporte marítimo que impone nuevas condiciones a los puertos, las administraciones intentan siempre en una primera etapa aprovechar los espacios, edificios e instalaciones existentes tratando de adaptarlos a las nuevas necesidades del tráfico. Pero los muelles y sus instalaciones acaban obsoletos técnica o económicamente y terminan siendo abandonados o destruidos para ser substituidos por los que responden a las necesidades del momento. Ello supone, con frecuencia la pérdida del patrimonio heredado de épocas anteriores.
Hay elementos de patrimonio industrial portuario muy valioso en serio peligro de desaparición en la mayoría de puertos de interés general y en muchos de los que dependen de las Comunidades Autónomas. Los primeros son 46 puertos administrados por 28 Autoridades Portuarias. Si consideramos entre los segundos (que son más de 300) solo los mayores, aquellos que tienen distintos muelles y dársenas dedicadas a la pesca, los deportes náuticos e incluso algún tráfico comercial y que dependen de organismos regionales especiales, podemos contabilizar otros 100. No hay estudios generales sobre el patrimonio portuario de este amplio sistema; solo disponemos de algunos trabajos aislados y uno de carácter general pero limitado, iniciado recientemente por Puertos del Estado, que describiremos más adelante. Sí aparecen elementos portuarios en el listado de 177 fichas de bienes patrimoniales del Plan Nacional de Patrimonio Industrial (MINISTERIO DE EDUCACIÓN, CULTURA Y DEPORTE, 2020) o en la iniciativa (TICCIH–España, 2017) de seleccionar y difundir mediante una exposición y un catálogo los 100 bienes más destacados, pero ambas publicaciones no tienen por objetivo estudiar específicamente el sector, que es la finalidad del presente trabajo.
La administración de los grandes puertos españoles está regulada por el texto refundido la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, basada en la Ley 27/1992 y modificaciones posteriores de 1997 y de 2003. Esta normativa regula la actividad del Organismo Público Puertos del Estado y las 28 Autoridades Portuarias que actualmente administran los 46 puertos de interés general. En los diferentes artículos que describen las funciones y competencias de ambos organismos no hay ninguna mención al patrimonio histórico portuario. Cuando se elaboró esta detallada ley en 1992 los objetivos principales de los promotores de la norma eran poner en pie un nuevo tipo de administración para todos los grandes puertos españoles que estaban divididos según dos tipos de administración: Puertos Autónomos y Juntas de Obras y Servicios. La norma no preveía ni regulaba ninguno de los grandes temas que ya entonces, en 1992 y más todavía en 2011, estaban presentes en muchos debates, estudios y reflexiones sobre los grandes puertos europeos: las actuaciones sobre el medio ambiente, las relaciones puerto-ciudad y la preservación del patrimonio.
Con independencia de que no figure entre las competencias de las Autoridades Portuarias la necesaria defensa del medio ambiente (la ley solo apunta que para todas las grandes obras será necesario un estudio de impacto) en muchos puertos, de iniciativa propia o bajo presión de las ciudades y los movimientos ambientalistas, se comenzó a tratar el tema y a aprobar medidas concretas. Algo más tarde se ha iniciado la discusión, acompañada de unos primeros y tímidos avances, del complejo tema de las relaciones puerto-ciudad. La Ley de Puertos solo trata la relación con las ciudades en los artículos concretos dedicados a los procedimientos para resolver los problemas derivados de los conflictos de competencias en materia de planificación urbanística.
En los últimos años se ha avanzado en temas de protección del medio ambiente y en las relaciones puerto-ciudad. En 2022 se ha aprobado a iniciativa de Puertos del Estado, con la participación de las Autoridades Portuarias, el documento Marco Estratégico para el sistema de puertos de interés general (PUERTOS DEL ESTADO, 2022) en el que los temas de la protección del medio ambiente y las relaciones con las ciudades son abordados claramente y se proponen objetivos, iniciativas y medidas concretas en el horizonte del año 2030. La necesaria protección y preservación del rico patrimonio industrial portuario español continúa ausente en este documento.
UNAS PRIMERAS EXPERIENCIAS POSITIVAS
La nueva presencia de la temática relativa al medio ambiente y a las relaciones puerto-ciudad y la ausencia de referencias al patrimonio portuario son evidentes también en las comunicaciones (especialmente páginas web y memorias anuales) de la mayoría de Autoridades Portuarias. Pero este marco general de ausencia de un tratamiento sistemático del patrimonio industrial portuario no debe esconder algunas experiencias positivas tanto de Autoridades Portuarias, como de Puertos del Estado. En pocos casos se informa y se ponen en valor bienes patrimoniales, generalmente con motivo de su restauración. Pero estas informaciones no comprenden la mayor parte del patrimonio y nunca incluyen bienes que se encuentran abandonados o en malas condiciones de conservación, por importantes que éstos sean. Inventariar todos los elementos de patrimonio portuario industrial importante en España no está al alcance del presente trabajo y supera las posibilidades de un artículo. Debería ser un estudio sistemático, con unas pautas comunes para todos los puertos y obligatorio para todas las Autoridades Portuarias, como paso previo al mantenimiento y difusión de los principales bienes que nos ha legado el pasado de unas infraestructuras esenciales para la economía española. Aquí solo se apuntarán algunos ejemplos de experiencias positivas.
Han sido especialmente importantes las recientes restauraciones y apertura a los ciudadanos como paseos de los grandes muelles de minerales de Huelva (Tharsis, Rio Tinto) y Almería (El Alquife, más conocido como Cable Inglés). Los dos grandes muelles de Huelva fueron construidos al final del primer periodo de los puertos industriales (1871 y 1876 respectivamente), mientras que el de Almería es de la segunda etapa (1904), pero todos ellos son de gran valor histórico y técnico. Estos muelles de carga de minerales se suman a otros de la misma función conservados en Melilla, Águilas y Bilbao. En nuevos proyectos de reconversión de otros puertos se comienza a poner en valor su patrimonio, se informa sobre él y se proyecta al futuro (ALEMANY, 2023 b)
De la primera revolución industrial en los puertos hay que destacar dos elementos patrimoniales muy importantes: la documentación escrita y gráfica generada y la construcción del sistema de faros. A partir de la asunción de la competencia de la construcción y mantenimiento de los puertos por el ministerio de Fomento y de la responsabilidad de elaboración de los proyectos de ampliación por el Cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos, en la década de 1850 comienza a generarse una documentación técnica y económica de gran valor histórico. Muchos archivos portuarios actuales han inventariado, ordenado y digitalizado esta documentación, que ahora puede ser consultada más fácilmente por los investigadores y que aporta información sobre el propio patrimonio. Huelva y Tarragona han sido pioneros en esta labor. Los archivos de las Autoridades Portuarias, que forman parte integrante del patrimonio se reúnen periódicamente en Jornadas Técnicas de las que se han celebrado seis sesiones. El más extenso y mejor conservado patrimonio marítimo que depende de las Autoridades Portuarias es el sistema de faros. Las señales marítimas modernas se comenzaron a construir a partir del Plan General para el Alumbrado Marítimo elaborado por la Comisión Especial de Faros (1847). Se han conservado casi todos los faros porque hasta la difusión del GPS su funcionamiento era un factor de seguridad para facilitar la posición de las embarcaciones cerca de las costas y evitar accidentes. Desde la automatización de las señales, las características viviendas de los fareros se han desocupado y ello ha permitido en muchos casos su reconversión a usos culturales y turísticos, manteniendo inaccesibles para los visitantes las torres y los mecanismos técnicos en funcionamiento. Los faros son un patrimonio muy apreciado y estudiado: para la celebración del 150 aniversario de la Comisión de Faros se celebró una gran exposición en el Museo Marítimo de Barcelona en 2003 y la edición de detallados estudios históricos (SOLER; SÁNCHEZ TERRY, 2004) (SOLER, 2006) y se ha editado un catálogo detallado de la situación y valor patrimonial actual (SÁNCHEZ BEITIA, 2017). Por último, es necesario destacar las excelentes colecciones de piezas y documentos técnicos que muestran la evolución de los faros en la Exposición de Señales Marítimas en la Torre del faro de Portopí (en realidad un auténtico museo técnico) del puerto de Palma de Mallorca.
Desde las últimas dos décadas del siglo XIX hasta fines del siglo XX la cantidad de elementos que pueden considerarse patrimonio portuario en España es ingente. Obviamente su valor y calidad, así como las posibilidades reales de conservación, mantenimiento o reconversión son muy diversos. Pero para poder realizar un análisis según los criterios de valoración que habitualmente se emplean (singularidad, representatividad, integridad…) es necesario previamente conocer todos estos elementos patrimoniales dispersos en la mayoría de puertos españoles. Una primera iniciativa interesante, pero insuficiente por limitada, es la realizada por Puertos del Estado en un primer listado de Patrimonio Cultural Portuario que se encuentra en el apartado Información General de su página web (PUERTOS DEL ESTADO, 2024). La información está bien estructurada en diferentes fichas y en una breve memoria histórica para cada bien reseñado. Pero es insuficiente por dos cuestiones básicas: primero, no hay una explicación de la metodología utilizada, ni de los objetivos perseguidos más allá de publicitar las actuaciones descritas; segundo, el listado es muy limitado. En este último aspecto, no se explican los criterios de selección, aunque por un subtítulo parece que comprende solo los bienes que tienen proyectos de restauración. El listado abarca 37 bienes (14 faros, 8 edificios de servicios, 4 construcciones anteriores al siglo XIX, 3 cargaderos de mineral, 3 naves industriales, 2 grúas, 2 puentes y 1 almacén). En definitiva, una primera experiencia positiva, centrada en bienes patrimoniales preservados y en proceso de restauración, pero que no aborda el principal problema actual del extenso patrimonio industrial portuario español: los elementos abandonados en peligro de degradación y desaparición.
BIBLIOGRAFIA
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